domingo, 13 de octubre de 2013

RACHMANIMOV - CONCIERTO PARA PIANO No.2 (Adagio sostenuto)



Sergei Rachmaninov

Este reconocido compositor nació en Semyonovo, Rusia, el 1 de abril de 1873, en el seno de una familia acomodada.
Su propia madre fue quien le dio sus primeras lecciones de piano.
Con el tiempo su familia vió disminuida su fortuna, trasladándose a San Petersburgo donde Rachmaninov estudió en el Conservatorio, posteriormente se trasladó a Moscú , haciendo sus estudios de piano con Nikolay Zverev y Alexander Siloti (Quien fue alumno de Franz Liszt y su propio primo).
Siendo estudiante, Rachmaninov escribió una ópera: Aleko, y unos fragmentos del Preludio en Do Mayor, comenzando a demostrar sus grandes habilidades como compositor.
A los 19 años, termino su primer concierto de piano, siendo revisado más adelante en 1917.
La primera sinfonia de Rachmaninov la compuso en 1897, pero, lamentablemente, fue duramente recibida por los críticos, sin embargo no faltaron quienes pensaron que esto sucedió, en gran parte, debido a la conduccion de Alexander Glazunov , al que le molestaba la obra y no la ensayo suficientemente. La propia esposa de Rachmaninov declaró posteriormente, que Glazunov incluso pudo haber estado ebrio.

El dolor que le produjo este fracaso, llevó a Sergei a una profunda depresion que le impidió continuar escribiendo. En este punto sus conocidos le recomendaron que hiciese terapia autosugestiva con el psicólogo Nikolai Dahl.
El Dr. Dahl le hacía repetir que la próxima sería su mejor obra y que él podría hacerla. Rachmaninov recuperó rapidamente su autoestima; y como resultado de estas sesiones de auto-hinpnosis, compuso entre 1900 y 1901 el célebre Concierto No. 2 para piano y orquesta, el que fue dedicado, justamente, a Dahl.

A raiz de su gran carrera, Rachmaninov, fue convocado en 1904 para hacerse cargo, como director, del teatro de Bolsjoj. Hacia 1906, y por disidencias políticas, renuncia a ese puesto. 
En 1908 se traslada a Italia y posteriormente, a Dresden, siempre aguardando que la situación en Rusia se normalizase.

Rachmaninov no se veía a sí mismo como un gran pianista. Sin embargo el segundo concierto de piano le dio un gran reconocimiento como compositor y, como era de esperar, también como pianista.
Su perfección técnica era legendaria, mientras que sus grandes manos podían cubrir -sin dificultad- una doceava.

Durante una visita a Estados Unidos, escribe, su concierto No. 3, para piano y orquesta, ganándose la popularidad en ese país. Finalmente, luego de la revolución rusa de 1917, emigró a Nueva York, donde ya no logró recuperar la inspiración musical que tanta fama le había deparado en su Rusia natal.

Durante una gira de conciertos, en el invierno de 1943, cae gravemente enfermo, diagnosticándosele cáncer de pulmón, producto de su gran aficción al cigarrillo.

Rachmaninov murió el 28 de marzo de 1943 en California y fue enterrado en el cementerio de Kensico, en Valhalla, Nueva York .

sábado, 8 de junio de 2013

jueves, 14 de marzo de 2013

El Papa pidió a los argentinos no viajar a su entronación y donar el dinero a los pobres




El papa Francisco pidió hoy a los argentinos que en lugar de ir a Roma para el inicio de su pontificado, el próximo martes 19 de marzo, donen el dinero que esos gastos acarrearían a algún gesto de caridad hacia los más necesitados.

Jorge Bergoglio agradeció las expresiones de cariño y afecto recibidas por su proclamación pontificia, mediante un telegrama que fue enviada por el flamante pontífice al nuncio apostólico, monseñor Emil Paul Tscherrig, quien se la remitió a los obispos de todo el país.

Fuentes eclesiásticas confirmaron que el vicario general de Buenos Aires, a cargo del gobierno pastoral de la arquidiócesis, monseñor Joaquín Sucunza, mantuvo hoy una comunicación telefónica con el papa Francisco.

El anuncio transmitió que el Papa "desearía que en lugar de ir a Roma para el inicio de su pontificado el próximo 19 de marzo, continúen con esa cercanía espiritual tan apreciada, acompañando con algún gesto de caridad hacia los más necesitados", subrayó.

"Desearía que en lugar de ir a Roma para el inicio de su pontificado el próximo 19 de marzo, continúen con esa cercanía espiritual tan apreciada, acompañando con algún gesto de caridad hacia los más necesitados"
"El Santo Padre Francisco me ha pedido que transmita a todos los obispos, sacerdotes, religiosas, religiosas y a todo el pueblo de Dios, el tranquilo agradecimiento por sus oraciones y las expresiones de cariño, afecto y de caridad que ha recibido", expresó el representante diplomático en Buenos Aires.


Agencia DyN.

lunes, 11 de marzo de 2013

Terragno: el referéndum en las Islas Malvinas es muy conveniente para Argentina




El ex senador Rodolfo Terragno explicó que en la votación los kelpers admiten que pertenecen al pueblo británico por lo cual no tienen derecho a la autodeterminación.

En el día en el que los kelpers votarán en un inédito referéndum su deseo de ser un territorio de ultramar británico, el ex senador Rodolfo Terragno explicó que el referéndum en las islas Malvinas es "muy conveniente para Argentina" porque al admitir que pertenecen al pueblo británico no tienen derecho a la autodeterminación.

"Yo creo que es muy conveniente para Argentina, y no comprendo cómo esto no se advierte. Argentina siempre dijo que los isleños no podían participar de las negociaciones porque se trata de un diálogo bilateral, en el que hay sólo dos partes: Argentina y el Reino Unido. Los isleños son británicos, por lo tanto no son una tercera parte. Y como son británicos y quieren seguir siéndolo, no tienen derecho a la autodeterminación. Creo que es una buena noticia que los isleños digan lo que siempre ha dicho Argentina, pero en vez de utilizarlo se está tratando de atacarlo", explicó el político, historiador y dirigente de la Unión Cívica Radical.

En esa línea, explicó que el hecho de quieran seguir siendo británicos los excluye del derecho a la autodeterminación porque "si dijeran que quieren independizarse tanto de Argentina como de Gran Bretaña, entonces sí surgiría la idea de pueblo, y los pueblos tienen autodeterminación. Pero ellos mismos están admitiendo que son parte del pueblo británico, que no son uno distinto. Es lo que ha dicho Naciones Unidas".

Con respecto a la decisión de canciller Héctor Timerman de rechazar reunirse con su par británico si también asistían los kelpers explicó que "no es una posición de Timerman" sino que ha sido "la posición de todos los cancilleres".

"Argentina fue siempre coherente en eso. La única falla fue la de Guido Di Tella, que si bien no dijo que fueran una tercera parte, sostenía que había que seducirlos, lo que podía darlo a entender. Él creía que era un conflicto bilateral, pero que a Inglaterra le costaría mucho tomar una decisión en contra de los isleños si ellos tenían una posición favorable hacia Argentina", explicó.

Sobre que se deberían tener en cuenta para la resolución del problema, explicó: "No es una cuestión nuestra. Son británicos que viven en suelo argentino. Por supuesto que podrían quedarse ahí. Mi propuesta es la solución Hong Kong, donde se reconoció la soberanía china, pero se estableció un plazo bastante largo para la transferencia y se le dio una condición especial teniendo en cuenta las características de la población. Así se reconoce la situación de hecho y, al mismo tiempo, que están sobre suelo argentino y que a plazo fijo van a estar bajo soberanía argentina".

Publicado en DiarioVeloz.com

domingo, 10 de marzo de 2013

EL MATE EN SIRIA


27/01/13 En Siria, el mate es la bebida de la rebelión y un botín de guerra 

Lanacion.com
Por Témoris Grecko | Para LA NACION

ALEPPO, Siria.- Si los sirios les regalaron a los argentinos figuras que entraron en los libros de historia, incluso un presidente, los rioplatenses correspondieron con el mate. 
mediados del siglo XX, en uno de los tantos altibajos de la economía argentina, retornaron a Siria muchos hijos y nietos de quienes habían emigrado hacía un tiempo.
El destino determinó que, con los años, el mate se haya convertido ahora no sólo en una "infusión rebelde", sino también en un botín de la guerra que desgarra al país.
Aquellos inmigrantes que regresaron a Siria desde América del Sur lo hicieron con todo el bagaje cultural de los campos, los montes y los puertos.
Al principio, el mate que trajeron con ellos no fue más que una moda de las clases más acomodadas, una forma de marcar diferencias con los sectores que no podían pagar el costo de este producto, importado desde las remotas tierras de un continente de cuya existencia sólo había una prueba disponible: la yerba que llegaba en las bodegas de los navíos a los muelles de Tartus y Latakkia.
La minoría alauita se hizo del poder en 1970 con los golpes de Estado puestos en marcha por uno de los suyos, Hafez al-Assad, padre de Bashar, actual presidente sirio . Con esto, esa minoría adquirió los hábitos de los ricos, y en sus reuniones, el mate ganó carta de legitimidad al lado de las bebidas tradicionales.
Las revoluciones, sin embargo, son hechas para igualar. Y el mate, antes un lujo, ahora es una bebida esencial para el descanso de los combatientes opositores. "Cuando conquistamos posiciones del ejército, además de armas y equipo, capturamos las provisiones de yerba de la oficialidad alauita", cuenta Mahmoud, un combatiente de 25 años que integra las filas del Ejército Libre Sirio (ELS).
Mahmoud y otros rebeldes están reunidos en su pequeño local cuartel antes de que caiga la temprana oscuridad del invierno, en el barrio de Salaheddine.
Varios de ellos estuvieron combatiendo antes en las primeras barricadas, hechas con escombros, muebles y restos de autos, frente a los soldados de Bashar al-Assad. Algunos son francotiradores, una especie que, además de hostigar a otras, sostiene guerras particulares que demandan precisión, energía e interminable paciencia, entre azoteas, ventanas y agujeros abiertos en las paredes.
Los que arriban más tarde encuentran a sus compañeros de la katiba Al-Waed (unidad militar La Promesa) orando. " Mohammedun resulullah (Mahoma es el profeta de Dios)", repiten. Llega el momento de relajarse, de intercambiar historias. Delgado, Ibrahim se quita la campera negra, saca un cigarrillo y se sienta. De 28 años, es uno de los mayores del grupo.
Se acomodan en tres sillones, viejos y sucios. Dejan descansar las armas sobre el piso, los cañones entre las manos. Las miradas buscan a quien se va a encargar de prepararles una bebida; ése es Walid. En unos vasos pequeños sirve café. En otros, apenas más grandes, té. Y en los mayores, de vidrio, con asa y bombilla, yerba mate.
El que quiere mate recibe un recipiente individual. No circula entre los combatientes, como tampoco lo hacen el té ni el café.
No es difícil imaginarlos en las llanuras argentinas, alrededor del fuego, por la noche, después de un duro día e igualmente armados. Aquí en la ciudad, se escuchan los morteros y los fusiles, se huele la basura y la descomposición de la muerte.
En el campo abierto, a ellos los acompañarían los rumores de las vacas, el aroma del cuero y la leve fetidez del estiércol.
Además del placer intrínseco de beber mate, disfrutarlo es una temprana victoria insurgente, un botín de guerra que simboliza la fuerza de los sublevados.
Hassan y Gawad aceptan posar para la cámara con fusil, vaso, bombilla y yerba. Detrás de ellos, está la guerra: el barrio de Salaheddine, en Aleppo, convertido en ruinas. Con sonrisa de anuncio publicitario, Hassan muestra el paquete del producto: bella caligrafía árabe. Lo da vuelta, y la etiqueta está en castellano. La marca es Kharta Khadra. Otra leyenda dice: "Origen: Argentina". .

sábado, 23 de febrero de 2013

ARTHUR RACKHAM





Arthur Rackham nació en Londres en el seno de una familia que cobijó a 12 hijos.
En 1884, a la edad de 17 años, fue enviado a Australia para mejorar su delicada salud. Ya a los 18 años comenzó a trabajar como empleado en una repartición estatal mientras estudiaba en la Escuela de Arte Lambeth.
En 1892 dejó su anterior puesto para empezar a trabajar como periodista e ilustrador. Sus primeros dibujos fueron publicados en 1893 en el libro “Al Otro Lado” de Thomas Rhodes, sin embargo su primer trabajo serio fue en 1894 para “Los Dialogos de Dolly.
En 1903 se casó con Edyth Starkie , con quien tuvo en 1908 una hija a la que bautizaron Barbara.
Rackham ganó una medalla de oro en la Exposición Internacional de Milán de 1906 y otro en la Exposición Internacional de Barcelona en 1912.
Sus obras fueron incluidas en numerosas exposiciones, incluyendo una en el Museo del Louvre en París, en 1914.
Finalmente murió en 1939 en su casa de Limpsfield , Surrey.
 
Arthur Rackham es considerado como uno de los dibujantes líderes de la llamada “Edad de Oro” de la ilustración británica; podríamos definir este período desde 1900 hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial. Durante esa época, se produjo un importante mercado de libros de alta calidad que generalmente se obsequiaban para Navidad.
Muchos de estos libros se produjeron en ediciones limitadas y a todo lujo, sin desmedro de que ésta fuera seguida, en determinados casos, por otras más modestas.
El inicio de la Primera Guerra en 1914 marcó el inicio de una reducción en el mercado esos libros de alta calidad, lo que fue seguido, durante los años ’20, por un alejamiento del gusto del público por la fantasía y las hadas.
Los trabajos de Arthur Rackham se han popularizado desde su muerte, tanto en América del Norte como en Gran Bretaña, mientras que sus imágenes han sido muy elegidas por las imprentas para ser utilizadas en la manufactura de tarjetas de felicitación. Por otro lado también varios de sus libros se continúan imprimiendo actualmente.
En otro plano, podemos recordar que el popular músico Eric Woolfson, recordado -entre otras cosas- por sus obras junto a Alan Parsons, se sintió particularmente fascinado e inspirado por Rackham. Eric sintió que Walt Disney también fue notoriamente influenciado por aquel trabajo, por lo que pensó en escribir un musical sobre él. Lamentablemente su vida no le resultó tan inspiradora como sus ilustraciones, por lo que Eric volvió su atención hacia otras fuentes.
Hoy en día, las pinturas y dibujos originales de Rackham continúan siendo muy buscados, y cotizados, en las grandes casas de subastas de arte internacional.



















 Alicia en el País de las Maravillas


















miércoles, 13 de febrero de 2013

EL FANATISMO - Juan C. Lafinur


EL FANATISMO

¿Cuál es ese montruo fiero
que ha desvastado la tierra,
declarando al justo guerra,
y enlazando al embustero?
¿Quién el que al hombre sincero
le calumnia de ateísmo?
El fanatismo.

¿Cuál es la causa fatal
de la falta de instrucción,
de haber tanto motilón
y de propagarse el mal?
¿Quién el de que un animal
nos elogie el servilismo?
El fanatismo.

¿Cuál es el que a los tiranos
protege en sus agresiones,
y fomenta disensiones
entre amigos y entre hermanos?
¿Quién el que a los ciudadanos
les extingue el patriotismo?
El fanatismo.

¿Cuál, el que a la libertad
la mira siempre con ceño,
y en destruirla hizo empeño
con una falsa piedad?
¿Quién hizo que iniquidad
sustituyese al civismo?
El fanatismo.

¿Cuál ha sido el instrumento
para oprimir al virtuoso
y para que el poderoso
le cause al débil tormento?
¿Quién formó tanto convento,
escuela de barbarismo?
El fanatismo.

Juan Crisóstomo Lafinur (1797-1824)
Nació en La Carolina, provincia de San Luis.
En 1810 ingresa al colegio Monserrat de Córdoba, en el que se gradúa como Maestro de Arte.
En 1814 se incorpora al ejército del Norte en Tucumán y ya en 1819 accede por concurso a una Cátedra de Filosofía, a la que renuncia en 1822.
Finalmente fallece en Chile como consecuencia de las graves heridas recibidas como producto de un accidente con su caballo.


sábado, 26 de enero de 2013

JORGE LUIS BORGES: LA BIBLIOTECA TOTAL



El capricho o imaginación o utopía de la Biblioteca Total incluye ciertos rasgos, que no es difícil confundir con virtudes. Maravilla, en primer lugar, el mucho tiempo que tardaron los hombres en pensar esa idea. Ciertos ejemplos que Aristóteles atribuye a Demócrito y a Leucipo la prefiguran con claridad, pero su tardío inventor es Gustav Theodor Fechner y su primer expositor es Kurd Lasswitz. (Entre Demócrito de Abdera y Fechner de Leipzig fluyen -cargadamente- casi veinticuatro siglos de Europa.) Sus conexiones son ilustres y múltiples: está relacionada con el atomismo y con el análisis combinatorio, con la tipografía y con el azar. En la obra El certamen con la tortuga (Berlín, 1929), el doctor Theodore Wolff juzga que es una derivación, o parodia, de la máquina mental de Raimundo Lulio; yo agregaría que es un avatar tipográfico de esa doctrina del Eterno Regreso que prohijada por los estoicos o por Blanqui, por los pitagóricos o por Nietzsche, regresa eternamente.
El más antiguo de los textos que la vislumbran está en el primer libro de la Metafísica de Aristóteles. 
Hablo de aquel pasaje que expone la cosmogonía de Leucipo: la formación del mundo por la fortuita conjunción de los átomos. El escritor observa que lo átomos que esa conjetura requiere son homogéneos y que sus diferencias proceden de la posición, del orden o de la forma. Para ilustrar esas distinciones añade: "A difiere de N por la forma, AN de NA por el orden, Z de N por la posición". En el tratado De la generación y corrupción, quiere acordar la variedad de las cosas visibles con la simplicidad de los átomos y razona que una tragedia consta de iguales elementos que una comedia -es decir, de las veinticuatro letras del alfabeto.

Pasan trescientos años y Marco Tulio Cicerón compone un indeciso diálogo escéptico y lo titula irónicamente De la naturaleza de los dioses. En el segundo libro, uno de los interlocutores arguye: "No me admiro que haya alguien que se persuada de que ciertos cuerpos sólidos e individuales son arrastrados por la fuerza de la gravedad, resultando del concurso fortuito de estos cuerpos el mundo hermosísimo que vemos. El que juzga posible esto, también podrá creer que si arrojan a bulto innumerables caracteres de oro, con las veintiuna letras del alfabeto, pueden resultar estampados los Anales de Ennio. Ignoro si la casualidad podrá hacer que se lea un solo verso."(1)
La imagen tipográfica de Cicerón logra una larga vida. A mediados del siglo XVII, figura en un discurso académico de Pascal; Swift, a principios del siglo XVIII, la destaca en el preámbulo de su indignado Ensayo trivial sobre las facultades del alma, que es un museo de lugares comunes -como el futuro Dictionnaire des idées reçues, de Flaubert.

Siglo y medio más tarde, tres hombres justifican a Demócrito y refutan a Cicerón. En tan desaforado espacio de tiempo, el vocabulario y las metáforas de la polémica son distintos. Huxley (que es uno de esos hombres) no dice que los "caracteres de oro" acabarán por componer un verso latino, si los arrojan un número suficiente de veces; dice que media docena de monos, provistos de máquinas de escribir, producirán en unas cuantas eternidades todos los libros que contiene el British Museum (2). Lewis Carroll (que es otro de los refutadores) observa en la segunda parte de la extraordinaria novela onírica Sylvie and Bruno -año 1893- que siendo limitado el número de palabras que comprende un idioma, lo es asimismo el de sus combinaciones posibles o sea el de sus libros. 
"Muy pronto -dice- los literatos no se preguntarán, '¿qué libro escribiré?', sino "¿cuál libro?".

"Lasswitz, animado por Fechner, imagina la Biblioteca Total. Publica su invención en el tomo de relatos fantásticos Traumkristalle.

La idea básica de Lasswitz es la de Carroll, pero los elementos de su juego son los universales símbolos ortográficos, no las palabras de un idioma. El número de tales elementos -letras, espacios, llaves, puntos suspensivos, guarismos- es reducido y puede reducirse algo más. El alfabeto puede renunciar a la cu (que es del todo superflua), a la equis (que es una abreviatura) y a todas las letras mayúsculas. Pueden eliminarse los algoritmos del sistema decimal de numeración o reducirse a dos, como en la notación binaria de Leibniz. Puede limitarse la puntuación a la coma y al punto. Puede no haber acentos, como en latín. A fuerza de simplificaciones análogas, llega Kurd Lasswitz a veinticinco símbolos suficientes (veintidós letras, el espacio, el punto, la coma) cuyas variaciones con repetición abarcan todo lo que es dable expresar en todas las lenguas. El conjunto de tales variaciones integraría una Biblioteca Total, de tamaño astronómico. Lasswitz insta a los hombres a producir mecánicamente esa Biblioteca inhumana, que organizaría el azar y que eliminaría a la inteligencia. (El certamen con la tortuga de Theodore Wolff expone la ejecución y las dimensiones de esa obra imposible.)

Todo estará en sus ciegos volúmenes. Todo: la historia minuciosa del porvenir, Los egipcios de Esquilo, el número preciso de veces que las aguas de Ganges han reflejado el vuelo de un halcón, el secreto y verdadero nombre de Roma, la enciclopedia que hubiera edificado Novalis, mis sueños y entresueños en el alba del catorce de agosto de 1934, la demostración del teorema de Pierre Fermat, los no escritos capítulos de Edwin Drood, esos mismos capítulos traducidos al idioma que hablaron los garamantas, las paradojas que ideó Berkeley acerca del Tiempo y que no publicó, los libros de hierro de Urizen, las prematuras epifanías de Stephen Dedalus que antes de un ciclo de mil años nada querrán decir, el evangelio gnóstico de Basílides, el cantar que cantaron las sirenas, el catálogo fiel de la Biblioteca, la demostración de la falacia de ese catálogo. Todo, pero por una línea razonable o una justa noticia habrá millones de insensatas cacofonías, de fárragos verbales y de incoherencias. Todo, pero las generaciones de los hombres pueden pasar sin que los anaqueles vertiginosos -los anaqueles que obliteran el día y en los que habita el caos- les hayan otorgado una página tolerable.

Uno de los hábitos de la mente es la invención de imaginaciones horribles.

Ha inventado el Infierno, ha inventado la predestinación al Infierno, ha imaginado las ideas platónicas, la quimera, la esfinge, los anormales números transfinitos (donde la parte no es menos copiosa que el todo), las máscaras, los espejos, las óperas, la teratológica Trinidad: el Padre, el Hijo y el Espectro insoluble, articulados en un solo organismo... Yo he procurado rescatar del olvido un horror subalterno: la vasta Biblioteca contradictoria, cuyos desiertos verticales de libros corren el incesante albur de cambiarse en otros y que todo lo afirman, lo niegan y lo confunden como una divinidad que delira.


(1) No teniendo a la vista el original, copio la versión española de Menéndez y Pelayo (Obras completas de Marco Tulio Cicerón, tomo tercero, p.88). Deussen y Mauthner hablan de una bolsa de letras y no dicen que éstas son de oro; no es imposible que el "ilustre bibliófago" haya donado el oro y haya retirado la bolsa.

(2) Bastaría, en rigor, con un solo mono inmortal.





COCHES HISTÓRICOS ABANDONADOS


Así están los Brugeoise en Parque Patricios

Si bien SBASE hizo saber que serían cubiertos con lonas protectoras, por el momento casi todos los coches Brugeoise trasladados se encuentran totalmente a la intemperie.

Por enelSubte.com el 25/01/2013 a las 11:23 hs.
Si bien SBASE hizo saber que serían cubiertos con lonas protectoras, por el momento casi todos los coches Brugeoise trasladados se encuentran totalmente a la intemperie.

Subterráneos de Buenos Aires anunció que las históricas unidades La Brugeoise, que circularon en la línea A desde su inauguración hasta enero, serían cuidadosamente relevadas y conservadas como parte de un Plan de Reconstrucción y Restauración Patrimonial. Mientras los coches estén depositados al aire libre, sin embargo, un nombre tan ambicioso parece contradictorio.

Sólo algunos pocos coches fueron cubiertos por una lona, quedando el resto expuestos a la lluvia. Por otro lado, la poca seguridad del predio de la calle Los Patos los convierte en un botín apetecible por sus elementos de cobre y otros de valor. SBASE anunció que Parque Patricios es sólo una parada camino al predio del taller Mariano Acosta del Premetro, que estaría siendo acondicionado. Por otro lado, el destino final todavía está lejos de decidirse y hoy mismo el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, especulaba al aire con distintas posibilidades. Esta vez el asado no fue una de ellas.

Resta ver si la jueza Liberatori tomará alguna medida adicional para asegurar la efectividad de la medida cautelar de protección de los coches que concediera tras un recurso de la legisladora María Rachid.

Las fotografías son cortesía de Miguel Zeta

viernes, 11 de enero de 2013

ECOS EN EL EXTERIOR DE LA SUPRESIÓN DE LOS COCHES HISTÓRICOS DE LA LÍNEA "A" DE SUBTE


REEMPLAZARÁN HISTÓRICOS VAGONES DEL METRO DE BUENOS AIRES

Del NUEVO HERALD, Miami

UNO DE LOS VIEJOS VAGONES DEL METRO EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. NATACHA PISARENKO / AP

A. CALATRAVA
AP

BUENOS AIRES -- Los centenarios vagones de madera de la línea A del tren subterráneo de Buenos Aires serán reemplazados en poco tiempo por otros de origen chino, lo que ha generado cierto rechazo y el interrogante de cuál será el destino de este rico patrimonio cultural.

Los vagones belgas La Brugeoise son los más antiguos en funcionamiento del mundo y constituyen un atractivo turístico. El 1ro de diciembre de 1913 la línea A del metro fue inaugurada en Buenos Aires como una muestra más de la pujante Argentina de la “belle epoque”, que tres años antes había cumplido el centenario de su independencia.

Fue éste el primer tren subterráneo de América Latina y del mundo hispano, siendo presidente de la Argentina Roque Sáenz Peña, quien impuso el sufragio universal y secreto.

El gobierno capitalino alega razones de seguridad para reemplazar los 90 trepidantes vagones de madera por 45 de fabricación china.

La reforma se realizará muy posiblemente en enero y supondrá la paralización durante varias semanas del servicio de la línea A, que transporta diariamente unos 160,000 pasajeros

“Hay cuestiones sentimentales que están por encima de la lógica”, indicó Aquilino González Podestá, fundador de la Asociación Amigos del Tranvía, al expresar el miércoles a The Associated Press su rechazo por la “precipitación” con la que el alcalde Mauricio Macri decidió el reemplazo de los antiguos vagones.

“Comprendo que los pobres coches están en condiciones de ser jubilados, pero hay una cosa que me pone triste y es que faltan 11 meses para que cumplan su centenario; ¿qué apuro hay para hacerlo ahora?”, se preguntó Podestá, de 78 años, cuya asociación ha logrado que varios tranvías funcionen todavía en el barrio de Caballito de esta ciudad.

Los viejos vagones de madera de la línea A conforman doce formaciones que recorren el trayecto que va desde Plazo de Mayo, en el centro histórico de la ciudad, al barrio de Flores, en el oeste.

La carrocería de los coches es de madera. Los vagones fueron construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas entre 1911 y 1919. Los asientos son también de madera y la iluminación es con lámparas de tulipa. Las puertas se abren manualmente y se cierran de forma automática. A los vagones originales les efectuaron modificaciones, como el recorte de las ventanillas.

La línea fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Su recorrido original era Plaza de Mayo-Plaza Miserere (Plaza Once). Actualmente es Plaza de Mayo-Carabobo, en el barrio de Flores. En el 2013 se estima que se abrirán dos estaciones más, hacia el oeste.

Las 14 estaciones originales tienen las paredes recubiertas de azulejos blancos y están decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos.

Según González Podestá y otros admiradores de los viejos vehículos de pasajeros capitalinos, el cumpleaños número 100 del subterráneo de Buenos Aires –integrado por seis líneas– “no es sólo de esta ciudad y de Argentina; es mundial. Este es el único que ha estado un siglo rodando. Los funcionarios tal vez no lo entiendan”.

Además se quejó de que las autoridades no hayan informado de un plan para guardar y mantener los vagones. Al respecto, propuso que varios de ellos se exhiban en distintos museos del mundo y que otros funcionen un día a la semana en Buenos Aires como atracción turística.

Medios de prensa señalaron que inversionistas y coleccionistas están interesados en comprar algunas unidades. Esas versiones indican también que el gobierno de Buenos Aires tiene previsto que unos 20 vagones sean usados como enormes estaciones de bicicletas a la salida de algunas bocas del subterráneo.

González Podestá desechó que los vagones belgas sean inseguros desde el punto de vista técnico y al respecto recordó que integran la línea que “estadísticamente” menos accidentes ha sufrido.

Ingenieros mecánicos dijeron a su vez que la línea A tiene “barras electromecánicas para parar el tren” y antenas de freno de emergencia instaladas en todos los coches que impiden “la eliminación de una señal de peligro”.

AMPLIA REPERCUSIÓN INTERNACIONAL POR EL CIERRE DEL SUBTE HISTÓRICO DE BUENOS AIRES


Amplia repercusión internacional por los Brugeoise

Medios de la región, de EEUU y de Europa se hacen eco de la nostalgia porteña por la jubilación de los centenarios coches.
Mencionan iniciativas de preservación y el desafortunado "asado" de Larreta. Varios destacan los negativos antecedentes de Macri en protección del patrimonio.

Por enelSubte.com el 10/01/2013 a las 19:55 hs.





Es imposible determinar cuándo, en sus largos 99 años de servicio, los coches La Brugeoise pasaron de ser una flota desactualizada a convertirse en un verdadero símbolo cultural y atractivo turístico de Buenos Aires. Lo cierto es que sucedió. El cariño de sus viejos habitués se mezcla con el asombro y la atracción de quienes descubren un pedazo de historia presente a metros apenas de la superficie. A partir del sábado, serán historia pasada. La noticia de su retiro tuvo un impacto inmediato e importante en medios de todo el mundo, en especial de aquellas ciudades con mayor tradición ferroviaria. Y en particular en el país que los vio nacer, Bélgica. Algunos medios, los menos, se limitaron a informar el recambio de trenes casi centenarios y "de madera". Muchos destacan su importancia patrimonial y las voces que reclaman por su preservación.
También la "propuesta" de Horacio Rodríguez Larreta tuvo amplia repercusión. Sin quererlo, su exabrupto temerario hizo mucho por poner en valor a los Brugeoise.

El 4 de enero la televisión pública de la Bélgica francófona, RTBF, tituló "Las formaciones de metro más antiguas del mundo, en peligro en la Argentina". La nota, que destaca que los coches fueron fabricados en Brujas por La Brugeoise, Nicaise et Delcuve, releva el esfuerzo de Basta de Demoler para asegurar su preservación. Releva asimismo el testimonio de la legisladora Lubertino, quien asegura querer evitar que ocurra lo mismo que pasó con el piso del Colón o los adoquines de San Telmo. La nota evita eufemismos: "El intendente de Buenos Aires, Mauricio Macri (PRO, derecha), es acusado con frecuencia de amenazar el patrimonio de la capital argentina". En ese sentido menciona la referencia de Rodríguez Larreta a que podrían servir para asado, haciendo notar que se trata de "las formaciones más viejas de metro en funcionamiento regular del mundo". También RTL, una importante cadena radial de habla francesa, se hace eco: "Los decanos mundiales en formaciones de metro son belgas... y podrían morir". En alusión a Macri, titula que los coches Brugeoise no serían "el primer trozo de historia de la ciudad que desaparecería". Para Larreta, otro subtítulo: "Usarlos para cocinar: chocante". En los comentarios de la nota, un lector sugiere acoger algún coche en el "simpático museo del tranvía" de Bruselas.

Sin salir de Bélgica, pero en Flandes, el periódico De Redactie titula "Metro histórico en Buenos Aires en peligro" y menciona los "interiores con bellas terminaciones en madera" de los coches La Brugeoise. Edita que "el inminente desmantelamiento da con la protesta de la población y de políticos". Menciona los apelativos coloquiales de los coches, "belgas" o "brujas", en alusión a su país y ciudad de origen. En relación a la polémica por su preservación, destaca que Horacio Rodríguez Larreta "echó más leña al fuego" al proponer hacer con ellos un asado.

Sin cambiar el idioma, distintos medios de Francia se hacen eco de la jubilación de los coches belgas a partir de un cable de AFP. Publicaciones como L'Express, Le Point, Le Parisien, La Croix o los canales internacionales TV5Monde y France 24 mencionan los distintos recursos judiciales para intentar "salvar" las unidades La Brugeoise, cuyo "encanto pasado de moda y austero emocionó a los argentinos". Toman el testimonio de Cesario Blanco y de Eduardo Zerbo, trabajadores de Polvorín: "Estos coches podrían rodar cien años más", dice el primero. El historiador Eduardo Lázzari señala el "error" que comete Buenos Aires al no preservar debidamente los centenarios trenes. También recogen la opinión de Horacio González, director de la Biblioteca Nacional, quien en una nota en Página12 habló de una "demolición histórica". Con respecto a los argumentos a favor del cierre y recambio de la flota dados por SBASE (Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado), reproducen la opinión del auditor Javier Fernández, de Metro de Madrid, sobre la confusión entre antigüedad e inseguridad. Sobre la misma información, la agencia euronews titula "Muerte anunciada de 'La Brugeoise', decanos de las formaciones de metro en funcionamiento". Para el suizo Tribune de Genève, "El metro centenario de Buenos Aires está amenazado de muerte". El pie de foto de un coche La Brugeoise exclama asombrado "El metro A. Este vagón data de 1913. ¡Cien años!". Como las anteriores, repasa críticas a los dichos de Rodríguez Larreta y a los antecedentes de Macri, "un intendente iconoclasta", en preservación patrimonial.

Menos sensibles, los medios anglófonos ponen el eje en el recambio de las unidades. Para la CNN, "los coches cubiertos de grafiti serán reemplazados por trenes modernos como parte de una renovación largamente planeada". Nota, sin embargo, que el destino de los coches La Brugeoise es "incierto". La nota pregunta a los lectores si conocieron los coches belgas. Dana Fitz comenta que tuvo ocasión de viajar en ellos: "Estos coches aguantaron más allá de lo esperado. Y se los extrañará". Otros comentaristas consideran que lo prioritario es modernizar la flota. Para un residente a tiempo parcial de Buenos Aires se trata de una "decisión extremadamente corta de miras" por el valor histórico que se pierde al no preservar formaciones históricas en funcionamiento.

Otros medios estadounidenses, como FOX News o el Washington Post, citan a Aquilino González Podestá, presidente de la Asociación Amigos del Tranvía: "Hay cuestiones sentimentales que están por encima de la lógica". Relevan que la decisión de renovar la flota, que de todas maneras justifican, "tiene nostálgica a la gente en la capital argentina". Para ambos medios el recambio de la flota marca "el fin de una era". El USA Today cita a la legisladora Delia Bisutti, quien califica la forma en que se lleva adelante la modernización de la línea como una "barbaridad innecesaria". Para el diario, "El Señor Tiempo se puso al día con los nostálgicos coches de subte en madera de Buenos Aires, los más antiguos del mundo".

En el Reino Unido la BBC considera el retiro de los coches La Brugeoise una de las noticias destacadas del 3 de enero. The Guardian sorprende al colocar al Subte de Buenos Aires entre los que considera los seis mejores del mundo en un especial por el sesquicentenario del "Tube" londinense, aunque vale aclarar que la clasificación tiene en cuenta lo pintoresco y no la calidad del servicio o el tamaño de la red. Dedica cuatro grandes fotografías a la línea A, donde nota que si bien otras líneas cuentan con flotas modernas en la A se conservan coches que "todavía tienen cuidados interiores en madera, lámparas de tulipa y un codiciado asiento con ventana al costado del conductor". Preguntándose qué pasará con los coches una vez retirados de servicio, el prestigioso matutino se responde que "Un político local desató pocas risas cuando bromeó sobre hacer con ellos un buen fuego para un asado". En ese sentido, menciona la campaña de Basta de Demoler y el raid fotográfico organizado por usuarios de la línea.

En nuestro idioma la noticia parece haber importado poco en España pero repercute en varios periódicos y portales de América Latina. El Nuevo Herald detalla la historia y características pioneras de la línea A. Cita extensamente a Aquilino González Podestá, quien destaca la fiabilidad estadística de los coches belgas, y en ese mismo sentido menciona el diario la opinión de expertos sobre las características de seguridad de la línea A. González Podestá por otro lado cuestiona que los funcionarios porteños "no entiendan" el valor histórico y patrimonial de las unidades. En Colombia, El Universal titula que los coches más antiguos del mundo se encuentran en peligro en la Argentina. Del otro lado de los Andes, el derechista El Mercurio informa sobre la decisión de Macri de "jubilar" los "viejos vagones del metro", decisión que ha generado "cierto rechazo". En ese sentido cita a ingenieros mecánicos --en rigor, la nota de Ernesto Falzone publicada por enelSubte días atrás-- y a González Podestá, quien como en otras notas similares se pregunta la razón por la cual el GCBA no pudo esperar a festejar el centenario de los coches La Brugeoise.

Hasta en la India, el Deccan Chronicle se asombra: "¡100 y todavía funcionan!".

Es casi un lugar común decir que Mauricio Macri se muestra con frecuencia preocupado por "cómo nos ve el mundo". El mundo, en lo que al plan de modernización de la línea A respecta, parece destacar el alto valor patrimonial, histórico y turístico de los coches La Brugeoise. También destaca antecedentes preocupantes como el del piso original del Teatro Colón, convertido en regalos empresariales. O el adoquinado colonial de San Telmo, que apareció en barrios privados. La repercusión internacional del asado de Horacio Rodríguez Larreta no es sino un fortísimo llamado de atención para asegurar la preservación de los coches La Brugeoise. Su nobleza lo sustenta. Cien años de historia y de historias lo justifican. La ley lo obliga. Y Buenos Aires lo merece

lunes, 7 de enero de 2013

El subte "A"


El discreto y perverso encanto del progreso




Buenos Aires está a punto de incurrir en un error que, dentro de pocos años, va a cobrar su verdadera dimensión si no tomamos las decisiones adecuadas para la puesta en valor y la conservación de su patrimonio ferroviario subterráneo.
En 1913, la Buenos Aires del Centenario -que había llegado a ser la ciudad latina más poblada del mundo- y que había decidido imitar a París e inauguraba el primer tren subterráneo del hemisferio sur, el primero de un país de habla hispana y se convertía en la decimotercera ciudad en el mundo en contar con ese servicio. Se lograba entonces ser la capital de América, en homenaje a la Revolución de Mayo.
La construcción de la línea subterránea de la compañía Anglo Argentina, que unió tres plazas emblemáticas de Buenos Aires: la de Mayo, Miserere y Primera Junta, tuvo características que vale la pena rescatar: se hizo cavando una fosa a lo largo de las avenidas De Mayo y Rivadavia, cubierta por un techo con vigas metálicas que aún hoy se contempla en las estaciones. La obra duró dos años y se inauguraron catorce estaciones. Cada estación está decorada con guardas de diferente color, para que los pasajeros pudieran identificarlas sin necesidad de leer. Es bueno recordar que en Buenos Aires vivían dos extranjeros por cada porteño y la Argentina era pensada amablemente para "todos los hombres de buena voluntad que quieran habitar el suelo argentino". Al principio, el servicio se abonaba con boletos y luego se incorporó el molinete, una modernidad que trajo Federico Lacroze.
Los coches que llegaron en 1913 eran ochenta y cuatro: del 1 al 4 de la firma United Electric Car, de Preston, Gran Bretaña, y del 5 al 84 de la firma La Brugeoise, de Bélgica, empresa que en 1919 proveyó treinta y seis coches más. Años después se construyeron en los talleres Polvorín, en José Bonifacio y Emilio Mitre, cinco unidades más. Es impresionante ver que llegan funcionando hasta hoy cerca de noventa coches, y que varios de los que fueron "jubilados" anteriormente, fueron los protagonistas de la vuelta del tranvía a la ciudad, como los primeros coches del Premetro. Por su color verde fueron bautizados por el ingenio popular como los "lagartos". La tarea magnífica de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) ha permitido la recuperación de varios coches que hoy forman parte de su dotación y que son disfrutados por los porteños y los turistas cada fin de semana.
Los coches de madera que hasta estos días circulan son los más antiguos del mundo y se definen como "paralelepípedos oscilantes" por el movimiento articulado entre la carrocería y el techo, y se han convertido en una atracción turística de la ciudad y del país. Además, Buenos Aires está a punto de perder para siempre un aroma original: el de las zapatas de madera que han servido, a lo largo de casi cien años, para frenar estos nobles coches y esparcir su "olorcito a madera quemada" en cada andén de la línea A.
Estamos a tiempo de preservar un patrimonio histórico único. La ley protege a los inmuebles estatales de más de cincuenta años de construidos y sería bueno prolongar esta protección a los bienes muebles estatales de alto valor patrimonial, como sin duda son los coches de la A. Pueden circular trenes históricos con valor diferencial fuera de las horas pico; pueden generarse circuitos especiales, por ejemplo desde los andenes abandonados de la estación San José de la línea E hasta la estación Plaza Constitución de la línea C, o dejar fluir la iniciativa privada con control estatal para que un viaje en los coches de madera no se convierta en lo que ha sido una constante del patrimonio argentino: la transmisión oral de generación en generación de las experiencias que ya no podemos disfrutar.


La Nación