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lunes, 11 de marzo de 2013

Terragno: el referéndum en las Islas Malvinas es muy conveniente para Argentina




El ex senador Rodolfo Terragno explicó que en la votación los kelpers admiten que pertenecen al pueblo británico por lo cual no tienen derecho a la autodeterminación.

En el día en el que los kelpers votarán en un inédito referéndum su deseo de ser un territorio de ultramar británico, el ex senador Rodolfo Terragno explicó que el referéndum en las islas Malvinas es "muy conveniente para Argentina" porque al admitir que pertenecen al pueblo británico no tienen derecho a la autodeterminación.

"Yo creo que es muy conveniente para Argentina, y no comprendo cómo esto no se advierte. Argentina siempre dijo que los isleños no podían participar de las negociaciones porque se trata de un diálogo bilateral, en el que hay sólo dos partes: Argentina y el Reino Unido. Los isleños son británicos, por lo tanto no son una tercera parte. Y como son británicos y quieren seguir siéndolo, no tienen derecho a la autodeterminación. Creo que es una buena noticia que los isleños digan lo que siempre ha dicho Argentina, pero en vez de utilizarlo se está tratando de atacarlo", explicó el político, historiador y dirigente de la Unión Cívica Radical.

En esa línea, explicó que el hecho de quieran seguir siendo británicos los excluye del derecho a la autodeterminación porque "si dijeran que quieren independizarse tanto de Argentina como de Gran Bretaña, entonces sí surgiría la idea de pueblo, y los pueblos tienen autodeterminación. Pero ellos mismos están admitiendo que son parte del pueblo británico, que no son uno distinto. Es lo que ha dicho Naciones Unidas".

Con respecto a la decisión de canciller Héctor Timerman de rechazar reunirse con su par británico si también asistían los kelpers explicó que "no es una posición de Timerman" sino que ha sido "la posición de todos los cancilleres".

"Argentina fue siempre coherente en eso. La única falla fue la de Guido Di Tella, que si bien no dijo que fueran una tercera parte, sostenía que había que seducirlos, lo que podía darlo a entender. Él creía que era un conflicto bilateral, pero que a Inglaterra le costaría mucho tomar una decisión en contra de los isleños si ellos tenían una posición favorable hacia Argentina", explicó.

Sobre que se deberían tener en cuenta para la resolución del problema, explicó: "No es una cuestión nuestra. Son británicos que viven en suelo argentino. Por supuesto que podrían quedarse ahí. Mi propuesta es la solución Hong Kong, donde se reconoció la soberanía china, pero se estableció un plazo bastante largo para la transferencia y se le dio una condición especial teniendo en cuenta las características de la población. Así se reconoce la situación de hecho y, al mismo tiempo, que están sobre suelo argentino y que a plazo fijo van a estar bajo soberanía argentina".

Publicado en DiarioVeloz.com

viernes, 11 de enero de 2013

ECOS EN EL EXTERIOR DE LA SUPRESIÓN DE LOS COCHES HISTÓRICOS DE LA LÍNEA "A" DE SUBTE


REEMPLAZARÁN HISTÓRICOS VAGONES DEL METRO DE BUENOS AIRES

Del NUEVO HERALD, Miami

UNO DE LOS VIEJOS VAGONES DEL METRO EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. NATACHA PISARENKO / AP

A. CALATRAVA
AP

BUENOS AIRES -- Los centenarios vagones de madera de la línea A del tren subterráneo de Buenos Aires serán reemplazados en poco tiempo por otros de origen chino, lo que ha generado cierto rechazo y el interrogante de cuál será el destino de este rico patrimonio cultural.

Los vagones belgas La Brugeoise son los más antiguos en funcionamiento del mundo y constituyen un atractivo turístico. El 1ro de diciembre de 1913 la línea A del metro fue inaugurada en Buenos Aires como una muestra más de la pujante Argentina de la “belle epoque”, que tres años antes había cumplido el centenario de su independencia.

Fue éste el primer tren subterráneo de América Latina y del mundo hispano, siendo presidente de la Argentina Roque Sáenz Peña, quien impuso el sufragio universal y secreto.

El gobierno capitalino alega razones de seguridad para reemplazar los 90 trepidantes vagones de madera por 45 de fabricación china.

La reforma se realizará muy posiblemente en enero y supondrá la paralización durante varias semanas del servicio de la línea A, que transporta diariamente unos 160,000 pasajeros

“Hay cuestiones sentimentales que están por encima de la lógica”, indicó Aquilino González Podestá, fundador de la Asociación Amigos del Tranvía, al expresar el miércoles a The Associated Press su rechazo por la “precipitación” con la que el alcalde Mauricio Macri decidió el reemplazo de los antiguos vagones.

“Comprendo que los pobres coches están en condiciones de ser jubilados, pero hay una cosa que me pone triste y es que faltan 11 meses para que cumplan su centenario; ¿qué apuro hay para hacerlo ahora?”, se preguntó Podestá, de 78 años, cuya asociación ha logrado que varios tranvías funcionen todavía en el barrio de Caballito de esta ciudad.

Los viejos vagones de madera de la línea A conforman doce formaciones que recorren el trayecto que va desde Plazo de Mayo, en el centro histórico de la ciudad, al barrio de Flores, en el oeste.

La carrocería de los coches es de madera. Los vagones fueron construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas entre 1911 y 1919. Los asientos son también de madera y la iluminación es con lámparas de tulipa. Las puertas se abren manualmente y se cierran de forma automática. A los vagones originales les efectuaron modificaciones, como el recorte de las ventanillas.

La línea fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Su recorrido original era Plaza de Mayo-Plaza Miserere (Plaza Once). Actualmente es Plaza de Mayo-Carabobo, en el barrio de Flores. En el 2013 se estima que se abrirán dos estaciones más, hacia el oeste.

Las 14 estaciones originales tienen las paredes recubiertas de azulejos blancos y están decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos.

Según González Podestá y otros admiradores de los viejos vehículos de pasajeros capitalinos, el cumpleaños número 100 del subterráneo de Buenos Aires –integrado por seis líneas– “no es sólo de esta ciudad y de Argentina; es mundial. Este es el único que ha estado un siglo rodando. Los funcionarios tal vez no lo entiendan”.

Además se quejó de que las autoridades no hayan informado de un plan para guardar y mantener los vagones. Al respecto, propuso que varios de ellos se exhiban en distintos museos del mundo y que otros funcionen un día a la semana en Buenos Aires como atracción turística.

Medios de prensa señalaron que inversionistas y coleccionistas están interesados en comprar algunas unidades. Esas versiones indican también que el gobierno de Buenos Aires tiene previsto que unos 20 vagones sean usados como enormes estaciones de bicicletas a la salida de algunas bocas del subterráneo.

González Podestá desechó que los vagones belgas sean inseguros desde el punto de vista técnico y al respecto recordó que integran la línea que “estadísticamente” menos accidentes ha sufrido.

Ingenieros mecánicos dijeron a su vez que la línea A tiene “barras electromecánicas para parar el tren” y antenas de freno de emergencia instaladas en todos los coches que impiden “la eliminación de una señal de peligro”.

AMPLIA REPERCUSIÓN INTERNACIONAL POR EL CIERRE DEL SUBTE HISTÓRICO DE BUENOS AIRES


Amplia repercusión internacional por los Brugeoise

Medios de la región, de EEUU y de Europa se hacen eco de la nostalgia porteña por la jubilación de los centenarios coches.
Mencionan iniciativas de preservación y el desafortunado "asado" de Larreta. Varios destacan los negativos antecedentes de Macri en protección del patrimonio.

Por enelSubte.com el 10/01/2013 a las 19:55 hs.





Es imposible determinar cuándo, en sus largos 99 años de servicio, los coches La Brugeoise pasaron de ser una flota desactualizada a convertirse en un verdadero símbolo cultural y atractivo turístico de Buenos Aires. Lo cierto es que sucedió. El cariño de sus viejos habitués se mezcla con el asombro y la atracción de quienes descubren un pedazo de historia presente a metros apenas de la superficie. A partir del sábado, serán historia pasada. La noticia de su retiro tuvo un impacto inmediato e importante en medios de todo el mundo, en especial de aquellas ciudades con mayor tradición ferroviaria. Y en particular en el país que los vio nacer, Bélgica. Algunos medios, los menos, se limitaron a informar el recambio de trenes casi centenarios y "de madera". Muchos destacan su importancia patrimonial y las voces que reclaman por su preservación.
También la "propuesta" de Horacio Rodríguez Larreta tuvo amplia repercusión. Sin quererlo, su exabrupto temerario hizo mucho por poner en valor a los Brugeoise.

El 4 de enero la televisión pública de la Bélgica francófona, RTBF, tituló "Las formaciones de metro más antiguas del mundo, en peligro en la Argentina". La nota, que destaca que los coches fueron fabricados en Brujas por La Brugeoise, Nicaise et Delcuve, releva el esfuerzo de Basta de Demoler para asegurar su preservación. Releva asimismo el testimonio de la legisladora Lubertino, quien asegura querer evitar que ocurra lo mismo que pasó con el piso del Colón o los adoquines de San Telmo. La nota evita eufemismos: "El intendente de Buenos Aires, Mauricio Macri (PRO, derecha), es acusado con frecuencia de amenazar el patrimonio de la capital argentina". En ese sentido menciona la referencia de Rodríguez Larreta a que podrían servir para asado, haciendo notar que se trata de "las formaciones más viejas de metro en funcionamiento regular del mundo". También RTL, una importante cadena radial de habla francesa, se hace eco: "Los decanos mundiales en formaciones de metro son belgas... y podrían morir". En alusión a Macri, titula que los coches Brugeoise no serían "el primer trozo de historia de la ciudad que desaparecería". Para Larreta, otro subtítulo: "Usarlos para cocinar: chocante". En los comentarios de la nota, un lector sugiere acoger algún coche en el "simpático museo del tranvía" de Bruselas.

Sin salir de Bélgica, pero en Flandes, el periódico De Redactie titula "Metro histórico en Buenos Aires en peligro" y menciona los "interiores con bellas terminaciones en madera" de los coches La Brugeoise. Edita que "el inminente desmantelamiento da con la protesta de la población y de políticos". Menciona los apelativos coloquiales de los coches, "belgas" o "brujas", en alusión a su país y ciudad de origen. En relación a la polémica por su preservación, destaca que Horacio Rodríguez Larreta "echó más leña al fuego" al proponer hacer con ellos un asado.

Sin cambiar el idioma, distintos medios de Francia se hacen eco de la jubilación de los coches belgas a partir de un cable de AFP. Publicaciones como L'Express, Le Point, Le Parisien, La Croix o los canales internacionales TV5Monde y France 24 mencionan los distintos recursos judiciales para intentar "salvar" las unidades La Brugeoise, cuyo "encanto pasado de moda y austero emocionó a los argentinos". Toman el testimonio de Cesario Blanco y de Eduardo Zerbo, trabajadores de Polvorín: "Estos coches podrían rodar cien años más", dice el primero. El historiador Eduardo Lázzari señala el "error" que comete Buenos Aires al no preservar debidamente los centenarios trenes. También recogen la opinión de Horacio González, director de la Biblioteca Nacional, quien en una nota en Página12 habló de una "demolición histórica". Con respecto a los argumentos a favor del cierre y recambio de la flota dados por SBASE (Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado), reproducen la opinión del auditor Javier Fernández, de Metro de Madrid, sobre la confusión entre antigüedad e inseguridad. Sobre la misma información, la agencia euronews titula "Muerte anunciada de 'La Brugeoise', decanos de las formaciones de metro en funcionamiento". Para el suizo Tribune de Genève, "El metro centenario de Buenos Aires está amenazado de muerte". El pie de foto de un coche La Brugeoise exclama asombrado "El metro A. Este vagón data de 1913. ¡Cien años!". Como las anteriores, repasa críticas a los dichos de Rodríguez Larreta y a los antecedentes de Macri, "un intendente iconoclasta", en preservación patrimonial.

Menos sensibles, los medios anglófonos ponen el eje en el recambio de las unidades. Para la CNN, "los coches cubiertos de grafiti serán reemplazados por trenes modernos como parte de una renovación largamente planeada". Nota, sin embargo, que el destino de los coches La Brugeoise es "incierto". La nota pregunta a los lectores si conocieron los coches belgas. Dana Fitz comenta que tuvo ocasión de viajar en ellos: "Estos coches aguantaron más allá de lo esperado. Y se los extrañará". Otros comentaristas consideran que lo prioritario es modernizar la flota. Para un residente a tiempo parcial de Buenos Aires se trata de una "decisión extremadamente corta de miras" por el valor histórico que se pierde al no preservar formaciones históricas en funcionamiento.

Otros medios estadounidenses, como FOX News o el Washington Post, citan a Aquilino González Podestá, presidente de la Asociación Amigos del Tranvía: "Hay cuestiones sentimentales que están por encima de la lógica". Relevan que la decisión de renovar la flota, que de todas maneras justifican, "tiene nostálgica a la gente en la capital argentina". Para ambos medios el recambio de la flota marca "el fin de una era". El USA Today cita a la legisladora Delia Bisutti, quien califica la forma en que se lleva adelante la modernización de la línea como una "barbaridad innecesaria". Para el diario, "El Señor Tiempo se puso al día con los nostálgicos coches de subte en madera de Buenos Aires, los más antiguos del mundo".

En el Reino Unido la BBC considera el retiro de los coches La Brugeoise una de las noticias destacadas del 3 de enero. The Guardian sorprende al colocar al Subte de Buenos Aires entre los que considera los seis mejores del mundo en un especial por el sesquicentenario del "Tube" londinense, aunque vale aclarar que la clasificación tiene en cuenta lo pintoresco y no la calidad del servicio o el tamaño de la red. Dedica cuatro grandes fotografías a la línea A, donde nota que si bien otras líneas cuentan con flotas modernas en la A se conservan coches que "todavía tienen cuidados interiores en madera, lámparas de tulipa y un codiciado asiento con ventana al costado del conductor". Preguntándose qué pasará con los coches una vez retirados de servicio, el prestigioso matutino se responde que "Un político local desató pocas risas cuando bromeó sobre hacer con ellos un buen fuego para un asado". En ese sentido, menciona la campaña de Basta de Demoler y el raid fotográfico organizado por usuarios de la línea.

En nuestro idioma la noticia parece haber importado poco en España pero repercute en varios periódicos y portales de América Latina. El Nuevo Herald detalla la historia y características pioneras de la línea A. Cita extensamente a Aquilino González Podestá, quien destaca la fiabilidad estadística de los coches belgas, y en ese mismo sentido menciona el diario la opinión de expertos sobre las características de seguridad de la línea A. González Podestá por otro lado cuestiona que los funcionarios porteños "no entiendan" el valor histórico y patrimonial de las unidades. En Colombia, El Universal titula que los coches más antiguos del mundo se encuentran en peligro en la Argentina. Del otro lado de los Andes, el derechista El Mercurio informa sobre la decisión de Macri de "jubilar" los "viejos vagones del metro", decisión que ha generado "cierto rechazo". En ese sentido cita a ingenieros mecánicos --en rigor, la nota de Ernesto Falzone publicada por enelSubte días atrás-- y a González Podestá, quien como en otras notas similares se pregunta la razón por la cual el GCBA no pudo esperar a festejar el centenario de los coches La Brugeoise.

Hasta en la India, el Deccan Chronicle se asombra: "¡100 y todavía funcionan!".

Es casi un lugar común decir que Mauricio Macri se muestra con frecuencia preocupado por "cómo nos ve el mundo". El mundo, en lo que al plan de modernización de la línea A respecta, parece destacar el alto valor patrimonial, histórico y turístico de los coches La Brugeoise. También destaca antecedentes preocupantes como el del piso original del Teatro Colón, convertido en regalos empresariales. O el adoquinado colonial de San Telmo, que apareció en barrios privados. La repercusión internacional del asado de Horacio Rodríguez Larreta no es sino un fortísimo llamado de atención para asegurar la preservación de los coches La Brugeoise. Su nobleza lo sustenta. Cien años de historia y de historias lo justifican. La ley lo obliga. Y Buenos Aires lo merece

lunes, 7 de enero de 2013

El subte "A"


El discreto y perverso encanto del progreso




Buenos Aires está a punto de incurrir en un error que, dentro de pocos años, va a cobrar su verdadera dimensión si no tomamos las decisiones adecuadas para la puesta en valor y la conservación de su patrimonio ferroviario subterráneo.
En 1913, la Buenos Aires del Centenario -que había llegado a ser la ciudad latina más poblada del mundo- y que había decidido imitar a París e inauguraba el primer tren subterráneo del hemisferio sur, el primero de un país de habla hispana y se convertía en la decimotercera ciudad en el mundo en contar con ese servicio. Se lograba entonces ser la capital de América, en homenaje a la Revolución de Mayo.
La construcción de la línea subterránea de la compañía Anglo Argentina, que unió tres plazas emblemáticas de Buenos Aires: la de Mayo, Miserere y Primera Junta, tuvo características que vale la pena rescatar: se hizo cavando una fosa a lo largo de las avenidas De Mayo y Rivadavia, cubierta por un techo con vigas metálicas que aún hoy se contempla en las estaciones. La obra duró dos años y se inauguraron catorce estaciones. Cada estación está decorada con guardas de diferente color, para que los pasajeros pudieran identificarlas sin necesidad de leer. Es bueno recordar que en Buenos Aires vivían dos extranjeros por cada porteño y la Argentina era pensada amablemente para "todos los hombres de buena voluntad que quieran habitar el suelo argentino". Al principio, el servicio se abonaba con boletos y luego se incorporó el molinete, una modernidad que trajo Federico Lacroze.
Los coches que llegaron en 1913 eran ochenta y cuatro: del 1 al 4 de la firma United Electric Car, de Preston, Gran Bretaña, y del 5 al 84 de la firma La Brugeoise, de Bélgica, empresa que en 1919 proveyó treinta y seis coches más. Años después se construyeron en los talleres Polvorín, en José Bonifacio y Emilio Mitre, cinco unidades más. Es impresionante ver que llegan funcionando hasta hoy cerca de noventa coches, y que varios de los que fueron "jubilados" anteriormente, fueron los protagonistas de la vuelta del tranvía a la ciudad, como los primeros coches del Premetro. Por su color verde fueron bautizados por el ingenio popular como los "lagartos". La tarea magnífica de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) ha permitido la recuperación de varios coches que hoy forman parte de su dotación y que son disfrutados por los porteños y los turistas cada fin de semana.
Los coches de madera que hasta estos días circulan son los más antiguos del mundo y se definen como "paralelepípedos oscilantes" por el movimiento articulado entre la carrocería y el techo, y se han convertido en una atracción turística de la ciudad y del país. Además, Buenos Aires está a punto de perder para siempre un aroma original: el de las zapatas de madera que han servido, a lo largo de casi cien años, para frenar estos nobles coches y esparcir su "olorcito a madera quemada" en cada andén de la línea A.
Estamos a tiempo de preservar un patrimonio histórico único. La ley protege a los inmuebles estatales de más de cincuenta años de construidos y sería bueno prolongar esta protección a los bienes muebles estatales de alto valor patrimonial, como sin duda son los coches de la A. Pueden circular trenes históricos con valor diferencial fuera de las horas pico; pueden generarse circuitos especiales, por ejemplo desde los andenes abandonados de la estación San José de la línea E hasta la estación Plaza Constitución de la línea C, o dejar fluir la iniciativa privada con control estatal para que un viaje en los coches de madera no se convierta en lo que ha sido una constante del patrimonio argentino: la transmisión oral de generación en generación de las experiencias que ya no podemos disfrutar.


La Nación

domingo, 23 de diciembre de 2012

EL PESEBRE


Los Personajes del Pesebre


El Pesebre es otro de los elementos pedagógico y espiritual, antropológico, cultural y artístico, que acompaña nuestra celebración navideña de la Venida de Jesús.
Hace referencia a la primera venida de Jesús, cuando nace pobre y humilde en Belén, entre el aliento cálido de los animales, y es adorado por sus papás José y María, por los Pastores de Israel, y por los Magos venidos de tierras lejanas (Mateo 1,18-25-2,1-11 según la fuente josefina; Lucas 2,1-20 según la fuente mariana)
Es una creación muy antigua, pero popularizada por san Francisco de Asís en el año 1223.
El poverello visitó al papa de su tiempo, Honorio III, y le manifestó sus planes de hacer una representación escénica de la Noche de Navidad.
Salió de Roma y en la Nochebuena de Greccio, Italia, construyó una establo con la cuna de Jesús, y agrupó en adoración silenciosa a su alrededor a María y a José, al asno y al buey, y a los pastores con sus ovejas que contemplaban admirados y gozosos al recién nacido.
A partir de entonces, a raíz de una experiencia mística que recibió Francisco de tener al Niño Jesús entre sus brazos con inefable resplandor, la devoción al pesebre se extendió por todo el mundo cristiano conocido.
El pesebre es el lugar hecho cuna donde comían los animales.
El establo era el recinto más amplio que  contenía animales y pesebre/s.
Se comienza a armar en la tarde anterior al primer domingo de Adviento, tiene su cumbre en la Nochebuena y los ocho días siguientes de la Octava de Navidad, y dura en nuestras casas y templos hasta el domingo posterior al 6 de enero, a la fiesta de Epifanía (Reyes) en que se celebra el Bautismo del Señor.
Entonces termina el tiempo litúrgico de Navidad y comienza el Tiempo común, ordinario (de “orden”), en el que vamos meditando “ordenadamente” la vida y los misterios de Jesús.
Por supuesto que el personaje principal de la representación (que aparte de estática puede ser también “viviente”) es el Niño Jesús, el Mesías esperado de Israel, que conviene entronizarlo en su cuna-pesebre en la Nochebuena, si es posible en familia y proclamando alguna oración o lectura bíblica del nacimiento.
Esto “centra” la atención de la celebración familiar navideña en quien es el “Centro” de la misma, cosa que tan desdibujada parece a veces y que conviene recobrar en su sentido trascendente.
Aclarado que Jesús que nace es el Centro de la celebración, nos metemos en los demás personajes: José, su papá virginal, por quien le llega la ascendencia real davídica propia del Mesías esperado.
María, la Madre Virgen, que da la naturaleza humana a Aquel a quien el Espíritu Santo da la naturaleza divina en su seno.
Los ángeles (Lucas 2,9), que comunican familiarmente la noticia a los pastores de ovejas de Israel, el pueblo elegido, y que por lo tanto entendían de apariciones y mensajes angélicos, pues el antiguo Testamento está lleno de ellos.
Y que humildemente y con el corazón abierto acuden a adorar al Salvador esperado.
El burrito y el buey no es simplemente una cuestión folklórica. Es una cuestión bíblica sabiamente releída:
Están mencionados en el profeta Isaías, 1,3, donde se dice que el buey conoce a su amo y el asno al que le da de comer, pero Israel (y aquí colocamos el nombre de cada uno de nosotros) no conoce a su Señor.
Queda como mensaje que, así como el burrito y el buey, infaltables bíblicamente en la representación navideña, seres sin inteligencia, conocen a sus dueños y a quienes los alimentan, así también nosotros, seres inteligentes, debemos conocer a Aquel que es nuestro Dueño y Señor, aquel que dice en el Sermón de la Montaña de Mateo 6, 25-34, que es capaz de vestirnos como lo hace con los lirios hermosos del campo, y de alimentarnos como lo hace con los gorriones que revolotean por los aires.

Gustavo Daniel D´Apice
Profesor de Teología
Pontificia Universidad Católica

http://www.marana-tha.net/wp/?p=1744

viernes, 19 de octubre de 2012

DESDE CÓRDOBA: JARDÍN FLORIDO


Jardín Florido fue un piropeador respetuoso, excéntrico y –sin dudas- el más famoso que pisara alguna vez la ciudad de Córdoba.

Fue dueño de frases bellas e inocentes -pero a la vez ingeniosas-, que engalanaron las calles de aquella tranquila Córdoba.
Su nombre verdadero era Fernando Albiero Bertapelle y había nacido según algunos en Santa Fé, y según otros en Bassano de Grappa, Italia. Tampoco parecería no haber certeza sobre el año de su nacimiento que suele ubicarse en 1875.
Cuando Bertapelle se radica en la ciudad de Córdoba, rápidamente comienza a trabajar en diversos rubros llegando a ser mozo de las confiterías más elegantes del centro de la ciudad, en donde se destacaba siempre por sus “abarrocados” modales. Era un entusiasta hincha de Instituto.
Hacia mediados de los años ’30 conoce al abogado y político conservador Aguirre Cámara, con quien traba amistad y consigue un puesto de camarero en uno de los puntos de reunión más exclusivos a los que acudía la aristocracia local: el Jockey Club.

Pero un detalle que empezó a llamar la atención, era que cuando Bertapelle terminaba su trabajo y emprendía el regreso por la céntrica calle 9 de julio, lo hacía vistiendo frac, guantes, galera, un bastón rematado con una bola de billar de marfil a modo de empuñadura y un llamativo ramillete de flores que prendía de sus solapas.
También se lo vió lucir trajes de impecable blanco, con flor y zapatos al tono o sombreros de safari o botas de explorador.
Sus recorridos por las arterias del centro cordobés son los que le comenzaron a dar fama ya que cada vez que se cruzaba con una mujer, Bertapelle, mientras se quitaba su galera, no perdía ocasión de propinarle elegantes, exuberantes e ingeniosos piropos. Esta costumbre el caballero la repetía inexorablemente cualquiera fuese la edad o aspecto de la dama en cuestión.
“Nada mejor puede suceder en esta esquina: la lluvia y usted” le susurraba a la niña en 9 de Julio y Rivera Indarte.
También podía escucharse en la esquina de San Martín y 25 de Mayo: "En el mar de las veredas con ojos como los suyos, ¿quién podría salvarme?" o “ Adiós rueda de auxilio para un corazón en llanta”.
También dicen que con motivo de la llegada del voto femenino, en 1952, no se perdió de decir a una mujer que pasaba por allí ocasionalmente:  "Adiós, hermosa legisladora del mañana…". La respuesta en todos los casos era una sonrisa de la dama galanteada.


Luego de algún tiempo, y después de varios cambios de actividades, Jardín Florido comenzó a trabajar en la inmobiliaria Villalón, sita en la calle 25 de Mayo al 200, y próxima al Hotel Victoria. Allí hace muy buenos negocios, cuyos beneficios le permiten cumplir su sueño de adquirir un automóvil Packard similar al que usara el cantor Carlos Gardel. A éste coche es que le agrega sendos floreros en los costados, a los que nunca dejaba de mantener en forma.
Lamentablemente, hacia mediados de los ‘50 protagoniza un accidente producto de su particular afición, ya que mientras pasaba con su Packard por la esquina de Urquiza y Jerónimo Luis de Cabrera, quiso saludar quitándose la galera y arrojándole una flor a una mujer que acertó a pasar  por allí, motivo por el cual quitó las manos del volante, ocasionando que el vehículo perdiese el control y lastimara a tres jóvenes.
De esta forma perdió el automóvil y su pequeña fortuna para poder cubrir las  indemnizaciones correspondientes.
Luego de esto siempre se movilizó en tranvía, a los que solía ascender en plena carrera, costumbre que conservó hasta sus últimos años.
Aseguran que no mucho antes de morir deslizó: “Pasarán los días y no me encontrarán, nada más…”. Finalmente, abandonó para siempre su querida Córdoba una fría mañana de julio de 1963 cuando tendría 88 años.

Posteriormente, el famoso conjunto folclórico cordobés “Los del Suquía” inmortalizarían el vals criollo “A Jardín Florido”, obra de Raúl Montachinique,  y que lo pinta en su más galante expresión.
Actualmente tres sitios recuerdan al entrañable personaje en la ciudad de Córdoba: Una placa de cerámica en la calle San Martín, otra en Antonio del Viso 738 (donde vivió junto con su compañera, Eduvije Guevara), y una mayólica en “su” esquina de 9 de Julio y Rivera Indarte, obra de Nélida Varaldi con versos de  Noemí Pedernera.



A Jardín Florido

Calle 9 de julio esquina Rivera Indarte
corazón elegante de mi docta ciudad.
Donde late la vida al compás de los gritos,
de los trinos y los versos del cieguito cantor.

Con su paso altanero se acerca un viejecito
que guarda veinte abriles dentro del corazón.
Quién no lo conoce ahí va Jardín Florido
en el ojal prendido su infaltable clavel.

El piropo elegante que el caballero brinda
a la cordobesita que acaba de pasar
la niña se da vuelta y esboza una sonrisa
que es como una caricia para el galán de ley.

Pasaron muchos años y el centro de la Docta
lo vio todos los días sus calles caminar
y se fue marchitando el clavel de su pecho
que a la dama de negro no pudo galantear.

Galanterías finas, piropos respetuosos
quedaron en el aire del centro cordobés
un clavelito blanco se fue rumbo al olvido
murió Jardín Florido, caballero de ley.
un clavelito blanco se fue rumbo al olvido
murió Jardín Florido, caballero de ley.

lunes, 17 de septiembre de 2012

BIENVENIDO EL PLEBISCITO



POR RODOLFO TERRAGNO ESCRITOR Y POLITICO


Publicado en Clarín el 17/06/12

El derecho de autodeterminación corresponde a los pueblos, no a las poblaciones.

Así lo reconoce el derecho internacional. Un grupo que desea pertenecer al estado colonial “no es un pueblo y, por lo tanto, no tiene derecho a la autodeterminación” (Rosalyn Higgins, británica, ex presidente de la Corte Internacional de Justicia).

Población y pueblo son dos cosas distintas. Para convertirse en pueblo, los habitantes de un territorio deben “considerarse a sí mismos como una sociedad distinta de la sociedad del país que ocupa ese territorio” (Hurst Hannum, Berkeley).

Esos pobladores necesitan tener una “identidad cultural” que los diferencie claramente del país al cual pertenecen (Anthony Simpson, Comisión Internacional de Juristas, Ginebra).

Deben ser (o descender de) habitantes “autoctonos”; es decir, grupos que vivían en las islas antes de la invasion colonial (Wolfgang F. Danspeck Grubel, Instituto de la Autodeterminación, Liechestein).

Hace falta que se consideren “victimas” de una “opresión” y quieran “separarse” del poder colonial. (Pete Radan, Macquarie University).

El diplomático inglés Denzil Dunnet (Instituto Real de Asuntos Internacionales, Londres) recordó, en un trabajo publicado por International Affaires, la posición que tuvo, sobre este tema, el ex Primer Ministro británico Edward Heath (conservador; predecesor de Margaret Thatcher). Basado en esos principios de derecho internacional, dijo en el Parlamento que los habitantes de las Malvinas no tienen derecho de autodeterminación.

Los isleños, al votar como es previsible que voten, probarán que no reúnen ninguno de los requisitos para gozar de ese derecho. Dirán que : Desean pertenecer al estado colonial.

No se consideran distintos a la sociedad del Reino Unido.

No poseen identidad cultural.

No descienden de un pueblo autóctono.

No se sienten víctimas de una opresión.

No quieren la independencia.

Demostrarán, así, algo que la Argentina ha sostenido siempre: que ellos isleños no forman un pueblo y, por consiguiente, carecen del derecho de autodeterminación.

Como británicos, que son y han de proclamarse, no podrían tampoco ser árbitros en un conflicto entre su país y la Argentina.

Llama la atención que la Presidenta y otras figuras políticas se hayan indignado ante el anuncio del plebiscito.

La Argentina debería celebrar que se le de la razón.

Pero hace lo contrario.

Hablando en el Comité de Descolonización de las Naciones Unidas, la señora de Kirchner se preguntó: “¿Por qué [los británicos] no van a plantear un referéndum a Irak y Afganistán?”. Esto implica que deberían hacerlo en aquellos países y, en verdad, sería deseable que se les diera a irakíes y afganos el derecho de elegir su destino. Esos sí que son pueblos, con genuino derecho a la autodeterminación.

Fue poco feliz ponerlos (o dejar creer que están) en el mismo plano que a los pobladores de Malvinas.

Sin duda la señora de Kirchner no quiso equipararlos. Acaso la haya traicionado su tendencia al discurso improvisado, aun en cuestiones diplomáticas que requieren medir cada palabra.

En todo caso, es hora de que la Argentina advierta cuándo las actitudes del Reino Unido y los isleños la perjudican, y cuando involuntariamente la favorecen.

La ley británica ya no considera a los pobladores del archipiélago, como había hecho durante largo tiempo, “ciudadanos de un territorio de ultramar”. Los reputa ciudadanos del Reino Unido.

Estos ciudadanos, residentes en el Atlántico Sur, sienten el orgullo de ser británicos y ahora podrán ratificar su pertenencia con el voto.

Cuando la ley británica dice lo que dice, y los pobladores de las islas aceptan con su voto tal condición, todo se vuelve a favor de la posición argentina.

Que los isleños se declaren parte del Reino Unido no significa que pertenezca a su país el suelo que pisan.

No pueden ser jueces y parte.

Lo que hacen es demostrar (sin quererlo) que el derecho de autodeterminación no les asiste.

UN PROHOMBRE A RECONOCER: EL ING. CARLOS CASAFFOUSTH (Tercera Parte)

EL INGENIERO CASAFFOUSTH Y LAS OBRAS DE RIEGO

por Doralice Lusardi
Publicado en “Hoy día Córdoba” el 24 de agosto de 2007

Se cumplen ciento doce años del fallecimiento del ingeniero Carlos Casaffousth.
No se suicidó, como muchos equivocadamente suponen. Murió a causa de una pleuresía, y fue el 24 de agosto de 1900 en Gualeguay, provincia de Entre Ríos. Tenía cuarenta y seis años.
El del supuesto suicidio no es el único error sobre Casaffousth que persiste al cabo de más de un siglo. La lista incluye –entre otras cosas- a su apellido, una y mil veces deformado aún en nombres de escuelas y calles. Y a la dificultad para diferenciar su rol del de Bialet Massé en la realización del dique San Roque.

El agua de la vida
Casaffousth nació el 10 de abril de 1854 en Buenos Aires, y fue bautizado con el nombre de Carlos Adolfo Ramón del Sagrado Corazón de Jesús. Su padrino fue Sarmiento.
A los dieciséis años perdió a su padre, quien se quitó la vida en un cruento episodio que tuvo alto impacto en la sociedad de la época. Al poco tiempo la familia se trasladó a Francia, donde el joven Casaffousth realizó sus estudios de ingeniería. En la Ecóle Centrale des Arts et Manufactures de París a la que concurrió, los legajos registran los repetidos llamados de atención con que se intentaba –sin demasiado éxito- que el futuro ingeniero ajustara su conducta a las normas fijadas por la prestigiosa institución.
Cuando terminó sus estudios regresó a Argentina –más adelante revalidaría su título de Ingeniero en la Universidad de Buenos Aires- y recorrió sus diversas latitudes, involucrado en diferentes obras de infraestructura con las que la Generación del 80 gobernante por entonces apostaba al “progreso indefinido”: su nombre aparece así ligado a la construcción de vías férreas, telégrafos,  puentes, puertos y un camino a Chile.
Hacia 1882 llegó a Córdoba. Lo hizo como integrante del Departamento de Ingenieros Civiles de la República Argentina, para ocuparse de la selección del terreno en el que se localizaría el futuro Hospital Nacional de Clínicas. Al poco tiempo se hizo cargo también de las obras de la Academia  Nacional de Ciencias.
Así, este ingeniero de notable capacidad, obsesivo por su actualización y perfeccionamiento profesional, preocupado siempre por acceder a los libros e instrumentos de ingeniería más avanzados que aparecían en el mundo, polémico, batallador y mal hablado, iniciaba la década más fecunda de su vida. Y la más dramática.
En Córdoba, su nombre está fundamentalmente ligado a la realización de las “Obras de Riego de los Altos”, las llamadas obras colosales, sistema integral que comprendía los diques San Roque y Mal Paso, los canales maestros Norte y Sur, puentes, hermosos acueductos y una kilométrica red de canales menores, cuyo propósito era irrigar miles de hectáreas de tierras por entonces secas y polvorientas, para que pudieran ser colonizadas y sembradas.
Casaffousth realizó junto a Dumesnil -que pronto se apartó del proyecto, marchándose a Francia- todos los estudios previos, y bajo su dirección comenzaron las obras en 1884. Dos años más tarde se sumó a su continuación Juan Bialet Massé, como contratista a cargo de la construcción. Bialet, otro gigante de la época, cuya actuación fue decisiva para poder concretar el proyecto, evaluó así el rol de Casaffousth: “Las obras de riego de Córdoba son su gloria más culminante; nadie (como yo) sabe lo que en ellas puso de talento, de trabajo, de anhelos y de cuidados – de generosidad y desprendimiento.  Él estaba en todas partes y a cada momento, le era preciso ver, palpar, hacer por sí mismo.(...) Los diez o doce ingenieros que yo tenía a sus órdenes, no eran bastantes para ejecutar lo que aquella cabeza producía.”
Casaffousth ocupó en Córdoba otros lugares de relevancia: fue profesor y decano de la Facultad de Ciencias Físico-Matemáticas, legislador, ocasional empresario inmobiliario y productor agropecuario en las zonas de San Carlos y Santa María. Casado con la entrerriana Eduarda Lazo, en Córdoba nacieron sus cinco hijos (tres mujeres y dos varones), y aquí también dos de ellos le fueron arrebatados tempranamente por la muerte, en una de las devastadoras epidemias de la época.

Por entonces, Córdoba y el país vivían tiempos de auge económico: inversiones, crecimiento de la producción agropecuaria, el comercio, el transporte, la construcción e industrias de sencillo equipamiento, circulaban a la par de una febril ola de especulación y endeudamiento.
Estrechamente ligado a Juárez Celman y al grupo gobernante, trepado a este tren que enfilaba vertiginoso hacia el progreso soñado, nuestro ingeniero alcanzó el punto más alto de sus realizaciones: su familia crecía, lo mismo que su patrimonio y su prestigio, y tenía como profesional la satisfacción de estar realizando el embalse más grande del mundo.
Pero el resplandor fue fugaz. Y el costo que pagó, muy alto.

Las sombras
Los rumores sobre errores y defraudación en la construcción del dique San Roque -difundidos por los periódicos con fruición y legitimados por supuestos expertos-, la crisis de 1890 y la caída de Juárez Celman marcaron el comienzo del derrumbe. Intereses creados de diversa índole, sellaron su suerte y debió afrontar junto a Bialet Massé un juicio criminal.  A partir de allí se sucedieron la cárcel (1892/93), el grave daño a su prestigio profesional, la decadencia económica y el deterioro de las obras de riego por falta de mantenimiento, retroalimentando así a la calumnia.
Casaffousth y Bialet fueron finalmente absueltos, pero los rumores sobre las supuestas fallas del Dique, el miedo a que el paredón cediera y Córdoba fuera arrasada por las aguas, no cesaron. Durante los siguientes cincuenta años volverían a alarmar cada tanto a la opinión pública, hasta que el gobernador Sabattini tomó el toro por las astas y decidió se construyera el nuevo dique San Roque, que se inauguró en 1944. Como cualquiera puede comprobar cada vez que bajan las aguas del lago, el viejo dique no sólo no cedió, sino que ni siquiera pudo ser destruido cuando se lo intentó, una vez que el nuevo estuvo listo para entrar en servicio.
En cuanto a Casaffousth –que jamás admitió siquiera la posibilidad de que el dique pudiera ceder- no logró recuperarse económica ni anímicamente. A las desdichas familiares y el desprestigio profesional se le sumó la vulnerabilidad de su situación financiera, debido a las arriesgadas inversiones realizadas en los años de euforia y especulación previos a 1890.
Si bien continuó con su tarea académica y vinculación a las obras de riego, en 1895 decidió finalmente marcharse de Córdoba, a la que nunca perdonó por el injusto trato al que consideraba haber sido sometido.
En 1896 recaló en Santiago del Estero, nuevamente integrando el Departamento de Ingenieros de la República Argentina. Allí realizó diversas obras hidráulicas relacionadas con la defensa de las crecientes del río Dulce y –su obsesión- la irrigación. Su obra más importante en este último aspecto fue el Canal de la Cuarteada, del que todavía persisten algunas construcciones notables y al que también concibió como parte de un sistema integral y ambicioso que excedía por su concepción los límites de Santiago del Estero y tal vez se emparentaba con aquel frustrado proyecto Huergo en el que tantas expectativas se habían puesto algunos años atrás.
Sólo pudo concretar parcialmente su trabajo: falta de fondos, discordias políticas,  destrucción de canales por vecinos o autoridades locales en pos de mezquinos intereses... El drama vivido en Córdoba parecía repetirse para Casaffousth en un fatídico déjà vu En Santiago del Estero, dice Bialet “... fue albañil, calero, lo fue todo, hasta puso dinero de su bolsillo; allí perdió sus últimos hijos, allí lloró sangre y lágrimas; y allí... también estaba puesta una orden de prisión, en pago de tanto mérito y tanto trabajo.”
Cuando se marchó de Santiago no había logrado completar su obra ni cobrar el trabajo realizado, y sólo quedaba viva una niña de los cinco hijos que había tenido.
En 1900 la exposición a las inclemencias del tiempo y la humedad constante en que se desenvolvía su tarea profesional desembocaron en la enfermedad que lo llevó a la muerte. Pasó sus últimos momentos en una casa de campo que todavía se conserva, perteneciente a la familia de su esposa.

En Gualeguay, donde descansan sus restos,  es prácticamente un desconocido.
En Córdoba -entre otras informaciones erróneas, como vimos- el rol que desempeñó como proyectista y director del dique San Roque y las Obras suele atribuírsele equivocadamente a Bialet Massé, confundiendo al ingeniero con el constructor.
 Pero es el mismo Bialet -que tan estrechamente trabajó y batalló a su lado-  quien deja bien claro quien fue el artífice del dique San Roque. Según sus palabras, “Si algún nombre propio debiera dársele, sería el de Dique Casaffousth, para honor del que lo hizo  y de Córdoba que lo aprovecha”


Quisiera agradecer muy especialmente a la Sra. Doralice Lusardi el honor de haberme permitido transcribir su trabajo. 
Franklin H Romero Revilla


UN PROHOMBRE A RECONOCER: EL ING. CARLOS CASAFFOUSTH (Segunda Parte)



LA OBRA CUMBRE DEL ING. CASAFFOUSTH: EL DIQUE SAN ROQUE

POR NORBERTO E. HUBER

El Dique San Roque, la mayor obra de Ingeniería Hidráulica de su época, recibió, tanto durante como al finalizarse su construcción, realizada en solo 27 meses, innumerables opiniones, tanto a favor como en contra. Mencionamos la expresada por el Ingeniero Eiffel, autor de la célebre torre francesa erigida en ocasión de la Exposición Mundial de 1889, también profusamente discutida: "Dos obras de ingeniería concentran la atención del mundo, mi Torre y el Dique San Roque, pero mi Torre no es productiva, mientras que el Dique sí".
El Antiguo Dique San Roque, que todavía puede observarse cuando bajan las aguas del embalse, fue proyectado por los Ingenieros Esteban Dumesnil y Carlos A. Casaffousth, dirigido técnicamente por el Ing. Carlos A. Casaffousth, y construido por los empresarios Dr. Juan Bialet Massé y Félix Funes.
El antiguo Paredón del Dique San Roque, originalmente calculado extra-reforzado para 30 metros de altura del muro, y luego elevado a 35 metros, embalsaba 200 mil millones de litros de agua, y yace en el fondo del Lago San Roque contenido por su sucesor, a 150 metros a su Este.
El Nuevo Dique San Roque, con paredón curvo de hormigón armado e inaugurado en 1944, embalsa agua a la misma altura y cantidad, diferenciándose básicamente en un mejor sistema de vertedero de descarga y contener en forma mucho mas eficiente las crecientes, contando para estas dos funciones con un embudo vertedero que posibilita controlar 8 metros mas de altura en el embalse, solucionando un grave problema de todos los Diques diseñados hasta fines del siglo XIX, cual era el control de las crecientes aluviales. El sistema de Embudo Vertedero limita la salida de agua a 300.000 litros por segundo, de los usuales 5000 litros promedio. Esta "amortiguación" es posibilitada por los 8 metros de altura "extra" en el nuevo paredón y el sistema de embudo vertedero.




Esta necesidad de control de tan variables caudales, y otras razones menos técnicas pero tal vez mas definitorias, fundamentadas en el pánico generado por necesidades políticas temporales, motivaron que el paredón del Dique San Roque, soportara 14 modificaciones producidas entre 1891 y 1928, siempre con objetivo de prevenir su rotura estructural, lo cual, por supuesto, nunca se produjo.




El paredón del original Dique San Roque, tenía (tiene, aunque no lo veamos) 140 metros de largo y 35 metros de altura desde su base con 5 metros de ancho en su coronamiento y 30 en su base. Un total de miles y miles de metros cúbicos y toneladas de piedras amalgamadas por las Cales Hidráulicas del Dr. Juan Bialet Massé.
En momento de su reemplazo en 1944, se efectuó una abertura vertical en su estructura para permitir el paso de las aguas. La abertura debió realizarse con todo un vagón de dinamita, observado en la foto que se muestra a continuación y que corresponde a como se ve actualmente el paredón cuando bajan las aguas.




La última vez que el antiguo Dique mostró su solidez fue cuando se construyó el tubo de alimentación de agua de la Central San Roque en 1959. En esa oportunidad se tapó la abertura vertical central, conteniendo exitosamente las aguas mientras se producían los trabajos de construcción del túnel que proveería de agua a la Usina San Roque.
El cimiento del Antiguo Dique San Roque está construido con piedras y mezclas de arenas con Cemento Boulogne Sur Mer. Su paredón está construido con piedras graníticas con mezclas de arena y cal hidráulica, producida por la Fábrica de Cales Hidráulicas y Cementos "La Primera Argentina" del Dr. Juan Bialet Massé.




De esta fábrica, ubicada a la vera de la actual Ruta 38 en el Pueblo de Bialet Massé, y que operó desde 1884 hasta 1960 produciendo cales hidráulicas de calidad indiscutida internacionalmente, se conservan su horno principal con su túnel de operaciones, hornos auxiliares, los galpones y casi todas las obras hidráulicas asociadas, todo en actual proceso de recuperación arqueológica e histórica supervisada por la Dirección de Patrimonio Cultural de la Provincia de Córdoba a cargo de la Dra. Josefina Piana.
                                             
El Dique y Puente en Santa María de Punilla
A poca distancia de la fábrica de Cales Hidráulicas de Bialet Massé también se encuentran, en perfecto estado, y luego de mas de un siglo de nulo mantenimiento y innumerables crecientes, el paredón del Dique de la vertiente "Las Higueritas" y los pilares del Puente sobre el río Cosquín que Casaffousth mandó construir dentro de sus terrenos en Santa María de Punilla.




Casaffousth adquirió en 1887 unas 400 Hectáreas a Este del Río Cosquín. Los terrenos eran parte de la Estancia del Rosario de Cosquín, donde actualmente se levanta el Hospital Santa María, planificando Casaffousth en ellos un establecimiento agrícola basado en la producción de entre 50000 y 100000 vides. El manejo del agua para riego estaba garantizado por un Dique que embalsa las aguas de las vertientes de Las Higueritas.
El paredón del Dique Las Higueritas diseñado y dirigido por Casaffousth es, como el San Roque, de perfil recto. Tiene 120 metros de largo con3 metros de ancho en su coronamiento y 12 metros de altura. El constructor de dichas obras fue Agustín Marcuzzi, uno de los contratistas del Dique San Roque, y luego vecino de la localidad de Cosquín, de la cual fue destacado Intendente.
Actualmente, esas mismas tierras, que no han sido fraccionadas, son sede del Hospital Santa María, origen poblacional de la localidad deSanta María de Punilla.
                                             
El Establecimiento Agrícolo-Industrial San Carlos
El Ing. Carlos A. Casaffousth también adquirió tierras en los Altos del Sud de la Ciudad de Córdoba, que serian beneficiados por el riego producido por el embalse de Aguas del Dique San Roque y la distribución que posibilitaba el sistema de riego de canales llamado "Altos de la Ciudad de Córdoba". El emprendimiento, llamado Centro Agrícolo Industrial San Carlos, fue modelo en su género.
Casaffousth no solo industrializó la producción de los forrajes y demás productos agrícolas, sino que comenzó la fabricación de materiales para la construcción, entre ellos ladrillos. Consta expresamente en un inventario la "máquina para fabricar ladrillos" y varias máquinas a vapor, con las cuales también transportaba dentro de sus predios utilizando vías de tipo Decauville.
En otros terrenos que también poseía en las cercanías, había organizado un loteo denominado Villa San Carlos. Sus entusiastas proyectos para su emprendimiento y sus cercanías, hasta incluían la instalación del TramWay, que ya funcionaba en la ciudad de Córdoba, desde el centro de la ciudad hasta la Villa San Carlos, para lo cual había ya obtenido la autorización en 1889.
                                             
Difamación a Carlos A. Casaffousth y el Objetivo de este artículo
Carlos A. Casaffousth falleció en Gualeguay, el 24 de Agosto de 1900, a los 46 años, debido a una pleuresía. ¿Porqué la mayoría de los que conocen los nombres Casaffousth y Bialet Massé y creen conocer la historia del Dique San Roque suponen un suicidio inexistente?. ¿Porqué los guías turísticos y muchos mal informados siguen comentando suicidio?, ¿Realmente desconocen la historia que describen?
La Historiadora Doralice Lusardi de Capelli, opina que "A modo de arriesgada hipótesis, se podría aventurar que el inconsciente colectivo sabe que Carlos Casaffousth comenzó a morir ocho años antes, aquel día de octubre de 1892 en que, acusado de defraudación y de haber atentado contra la seguridad y la vida de todos los habitantes de esta provincia, se presentó espontáneamente a la policía para evitar ser detenido mientras dictaba clases en la facultad y puesto de inmediato en la prisión para -según palabras del fiscal- desagraviar un tanto a la sociedad y a la ciencia, resentidas (...) por la aparición de tanto sabio improvisado-".
Respecto a la capacidad profesional de Carlos Adolfo Casaffousth, la dupla Casaffousth-Bialet Massé, posibilitó la erección del Dique San Roque y el sistema de riego de los Altos de la Ciudad de Córdoba, la mayor obra pública del siglo XIX en la provincia de Córdoba, y para cuya continuación, recordemos, debió esperarse 50 años hasta la Gobernación de Sabatini. Sin la capacidad (y el empecinamiento) de estos dos profesionales, el uno, -Casaffousth- con la contundencia técnica demostrada, el otro, -Bialet Massé- perdiendo también todo su capital, inclusive el de su esposa Zulema Laprida, la obra no se hubiese completado.
Y respecto a su apellido, la mayoría que lo mencionan equivocan su escritura, colocando erróneamente Cassaffousth en vez de escribir correctamente Casaffousth. Los ingleses que administraban el tren de Córdoba Cruz del Eje nombraron así, erróneamente, en el Cartel y las publicaciones de horarios, a la estación de Ferrocarril que se erigió en las cercanías del Dique San Roque, iniciando el error y la confusión. Casaffousth ni firmó ni anotó su nombre equivocadamente, en cientos de firmas y menciones de su apellido a través de sus años de vida. Corresponde, por tanto, respetar la escritura correcta de su apellido.


El objetivo de este artículo es rendir homenaje al Ing. Carlos A. Casaffousth confiando en que los datos aportados por esta biografía, colabore a desmistificar falsas creencias y permita conocer adecuadamente nuestro pasado, colaborando a no tropezar nuevamente con las mismas piedras.


Fuentes documentales
"Historia del Dique San Roque". Luis Rodolfo Frías.
"Historia de Córdoba". Efraín U. Bischoff
"El Santa María de Ayer, La Estación Climatérica y el Hospital Colonia". Norberto E. Huber
"Paisaje y Vida del Valle Cordobés San Roque". Norberto E. Huber
Archivo Histórico de Córdoba, General de la Nación, D.A.S., D.G.Catastro y U.N.C.
Descendientes del Ing. Casaffousth y del Dr. Juan Bialet Massé
Investigaciones de la Historiadora Doralice Lusardi de Capelli y del autor.
Autor de esta publicacion Web: Norberto E. HUBER  www.huber.com.ar    Bialet Massé, Córdoba, 9 de Junio de 2002

Quisiera agradecer muy especialmente al Sr. Norberto E. Huber el honor de haberme permitido transcribir este trabajo. 
Franklin H Romero Revilla