JUSTICIA PARA LAS VÍCTIMAS DE LA MATANZA DE ONCE

COCHES HISTÓRICOS ABANDONADOS

Así están los Brugeoise en Parque Patricios

Si bien SBASE hizo saber que serían cubiertos con lonas protectoras, por el momento casi todos los coches Brugeoise trasladados se encuentran totalmente a la intemperie.

Por enelSubte.com el 25/01/2013 a las 11:23 hs.

Si bien SBASE hizo saber que serían cubiertos con lonas protectoras, por el momento casi todos los coches Brugeoise trasladados se encuentran totalmente a la intemperie.

Subterráneos de Buenos Aires anunció que las históricas unidades La Brugeoise, que circularon en la línea A desde su inauguración hasta enero, serían cuidadosamente relevadas y conservadas como parte de un Plan de Reconstrucción y Restauración Patrimonial. Mientras los coches estén depositados al aire libre, sin embargo, un nombre tan ambicioso parece contradictorio.

Sólo algunos pocos coches fueron cubiertos por una lona, quedando el resto expuestos a la lluvia. Por otro lado, la poca seguridad del predio de la calle Los Patos los convierte en un botín apetecible por sus elementos de cobre y otros de valor. SBASE anunció que Parque Patricios es sólo una parada camino al predio del taller Mariano Acosta del Premetro, que estaría siendo acondicionado. Por otro lado, el destino final todavía está lejos de decidirse y hoy mismo el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, especulaba al aire con distintas posibilidades. Esta vez el asado no fue una de ellas.

Resta ver si la jueza Liberatori tomará alguna medida adicional para asegurar la efectividad de la medida cautelar de protección de los coches que concediera tras un recurso de la legisladora María Rachid.

Las fotografías son cortesía de Miguel Zeta

ECOS EN EL EXTERIOR DE LA SUPRESIÓN DE LOS COCHES HISTÓRICOS DE LA LÍNEA "A" DE SUBTE

REEMPLAZARÁN HISTÓRICOS VAGONES DEL METRO DE BUENOS AIRES

Del NUEVO HERALD, Miami

UNO DE LOS VIEJOS VAGONES DEL METRO EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. NATACHA PISARENKO / AP

A. CALATRAVA

AP

BUENOS AIRES -- Los centenarios vagones de madera de la línea A del tren subterráneo de Buenos Aires serán reemplazados en poco tiempo por otros de origen chino, lo que ha generado cierto rechazo y el interrogante de cuál será el destino de este rico patrimonio cultural.

Los vagones belgas La Brugeoise son los más antiguos en funcionamiento del mundo y constituyen un atractivo turístico. El 1ro de diciembre de 1913 la línea A del metro fue inaugurada en Buenos Aires como una muestra más de la pujante Argentina de la “belle epoque”, que tres años antes había cumplido el centenario de su independencia.

Fue éste el primer tren subterráneo de América Latina y del mundo hispano, siendo presidente de la Argentina Roque Sáenz Peña, quien impuso el sufragio universal y secreto.

El gobierno capitalino alega razones de seguridad para reemplazar los 90 trepidantes vagones de madera por 45 de fabricación china.

La reforma se realizará muy posiblemente en enero y supondrá la paralización durante varias semanas del servicio de la línea A, que transporta diariamente unos 160,000 pasajeros

“Hay cuestiones sentimentales que están por encima de la lógica”, indicó Aquilino González Podestá, fundador de la Asociación Amigos del Tranvía, al expresar el miércoles a The Associated Press su rechazo por la “precipitación” con la que el alcalde Mauricio Macri decidió el reemplazo de los antiguos vagones.

“Comprendo que los pobres coches están en condiciones de ser jubilados, pero hay una cosa que me pone triste y es que faltan 11 meses para que cumplan su centenario; ¿qué apuro hay para hacerlo ahora?”, se preguntó Podestá, de 78 años, cuya asociación ha logrado que varios tranvías funcionen todavía en el barrio de Caballito de esta ciudad.

Los viejos vagones de madera de la línea A conforman doce formaciones que recorren el trayecto que va desde Plazo de Mayo, en el centro histórico de la ciudad, al barrio de Flores, en el oeste.

La carrocería de los coches es de madera. Los vagones fueron construidos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, de la ciudad de Brujas entre 1911 y 1919. Los asientos son también de madera y la iluminación es con lámparas de tulipa. Las puertas se abren manualmente y se cierran de forma automática. A los vagones originales les efectuaron modificaciones, como el recorte de las ventanillas.

La línea fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Su recorrido original era Plaza de Mayo-Plaza Miserere (Plaza Once). Actualmente es Plaza de Mayo-Carabobo, en el barrio de Flores. En el 2013 se estima que se abrirán dos estaciones más, hacia el oeste.

Las 14 estaciones originales tienen las paredes recubiertas de azulejos blancos y están decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos.

Según González Podestá y otros admiradores de los viejos vehículos de pasajeros capitalinos, el cumpleaños número 100 del subterráneo de Buenos Aires –integrado por seis líneas– “no es sólo de esta ciudad y de Argentina; es mundial. Este es el único que ha estado un siglo rodando. Los funcionarios tal vez no lo entiendan”.

Además se quejó de que las autoridades no hayan informado de un plan para guardar y mantener los vagones. Al respecto, propuso que varios de ellos se exhiban en distintos museos del mundo y que otros funcionen un día a la semana en Buenos Aires como atracción turística.

Medios de prensa señalaron que inversionistas y coleccionistas están interesados en comprar algunas unidades. Esas versiones indican también que el gobierno de Buenos Aires tiene previsto que unos 20 vagones sean usados como enormes estaciones de bicicletas a la salida de algunas bocas del subterráneo.

González Podestá desechó que los vagones belgas sean inseguros desde el punto de vista técnico y al respecto recordó que integran la línea que “estadísticamente” menos accidentes ha sufrido.

Ingenieros mecánicos dijeron a su vez que la línea A tiene “barras electromecánicas para parar el tren” y antenas de freno de emergencia instaladas en todos los coches que impiden “la eliminación de una señal de peligro”.

AMPLIA REPERCUSIÓN INTERNACIONAL POR EL CIERRE DEL SUBTE HISTÓRICO DE BUENOS AIRES

Amplia repercusión internacional por los Brugeoise

Medios de la región, de EEUU y de Europa se hacen eco de la nostalgia porteña por la jubilación de los centenarios coches.

Mencionan iniciativas de preservación y el desafortunado "asado" de Larreta. Varios destacan los negativos antecedentes de Macri en protección del patrimonio.

Por enelSubte.com el 10/01/2013 a las 19:55 hs.

Es imposible determinar cuándo, en sus largos 99 años de servicio, los coches La Brugeoise pasaron de ser una flota desactualizada a convertirse en un verdadero símbolo cultural y atractivo turístico de Buenos Aires. Lo cierto es que sucedió. El cariño de sus viejos habitués se mezcla con el asombro y la atracción de quienes descubren un pedazo de historia presente a metros apenas de la superficie. A partir del sábado, serán historia pasada. La noticia de su retiro tuvo un impacto inmediato e importante en medios de todo el mundo, en especial de aquellas ciudades con mayor tradición ferroviaria. Y en particular en el país que los vio nacer, Bélgica. Algunos medios, los menos, se limitaron a informar el recambio de trenes casi centenarios y "de madera". Muchos destacan su importancia patrimonial y las voces que reclaman por su preservación.

También la "propuesta" de Horacio Rodríguez Larreta tuvo amplia repercusión. Sin quererlo, su exabrupto temerario hizo mucho por poner en valor a los Brugeoise.

El 4 de enero la televisión pública de la Bélgica francófona, RTBF, tituló "Las formaciones de metro más antiguas del mundo, en peligro en la Argentina". La nota, que destaca que los coches fueron fabricados en Brujas por La Brugeoise, Nicaise et Delcuve, releva el esfuerzo de Basta de Demoler para asegurar su preservación. Releva asimismo el testimonio de la legisladora Lubertino, quien asegura querer evitar que ocurra lo mismo que pasó con el piso del Colón o los adoquines de San Telmo. La nota evita eufemismos: "El intendente de Buenos Aires, Mauricio Macri (PRO, derecha), es acusado con frecuencia de amenazar el patrimonio de la capital argentina". En ese sentido menciona la referencia de Rodríguez Larreta a que podrían servir para asado, haciendo notar que se trata de "las formaciones más viejas de metro en funcionamiento regular del mundo". También RTL, una importante cadena radial de habla francesa, se hace eco: "Los decanos mundiales en formaciones de metro son belgas... y podrían morir". En alusión a Macri, titula que los coches Brugeoise no serían "el primer trozo de historia de la ciudad que desaparecería". Para Larreta, otro subtítulo: "Usarlos para cocinar: chocante". En los comentarios de la nota, un lector sugiere acoger algún coche en el "simpático museo del tranvía" de Bruselas.

Sin salir de Bélgica, pero en Flandes, el periódico De Redactie titula "Metro histórico en Buenos Aires en peligro" y menciona los "interiores con bellas terminaciones en madera" de los coches La Brugeoise. Edita que "el inminente desmantelamiento da con la protesta de la población y de políticos". Menciona los apelativos coloquiales de los coches, "belgas" o "brujas", en alusión a su país y ciudad de origen. En relación a la polémica por su preservación, destaca que Horacio Rodríguez Larreta "echó más leña al fuego" al proponer hacer con ellos un asado.

Sin cambiar el idioma, distintos medios de Francia se hacen eco de la jubilación de los coches belgas a partir de un cable de AFP. Publicaciones como L'Express, Le Point, Le Parisien, La Croix o los canales internacionales TV5Monde y France 24 mencionan los distintos recursos judiciales para intentar "salvar" las unidades La Brugeoise, cuyo "encanto pasado de moda y austero emocionó a los argentinos". Toman el testimonio de Cesario Blanco y de Eduardo Zerbo, trabajadores de Polvorín: "Estos coches podrían rodar cien años más", dice el primero. El historiador Eduardo Lázzari señala el "error" que comete Buenos Aires al no preservar debidamente los centenarios trenes. También recogen la opinión de Horacio González, director de la Biblioteca Nacional, quien en una nota en Página12 habló de una "demolición histórica". Con respecto a los argumentos a favor del cierre y recambio de la flota dados por SBASE (Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado), reproducen la opinión del auditor Javier Fernández, de Metro de Madrid, sobre la confusión entre antigüedad e inseguridad. Sobre la misma información, la agencia euronews titula "Muerte anunciada de 'La Brugeoise', decanos de las formaciones de metro en funcionamiento". Para el suizo Tribune de Genève, "El metro centenario de Buenos Aires está amenazado de muerte". El pie de foto de un coche La Brugeoise exclama asombrado "El metro A. Este vagón data de 1913. ¡Cien años!". Como las anteriores, repasa críticas a los dichos de Rodríguez Larreta y a los antecedentes de Macri, "un intendente iconoclasta", en preservación patrimonial.

Menos sensibles, los medios anglófonos ponen el eje en el recambio de las unidades. Para la CNN, "los coches cubiertos de grafiti serán reemplazados por trenes modernos como parte de una renovación largamente planeada". Nota, sin embargo, que el destino de los coches La Brugeoise es "incierto". La nota pregunta a los lectores si conocieron los coches belgas. Dana Fitz comenta que tuvo ocasión de viajar en ellos: "Estos coches aguantaron más allá de lo esperado. Y se los extrañará". Otros comentaristas consideran que lo prioritario es modernizar la flota. Para un residente a tiempo parcial de Buenos Aires se trata de una "decisión extremadamente corta de miras" por el valor histórico que se pierde al no preservar formaciones históricas en funcionamiento.

Otros medios estadounidenses, como FOX News o el Washington Post, citan a Aquilino González Podestá, presidente de la Asociación Amigos del Tranvía: "Hay cuestiones sentimentales que están por encima de la lógica". Relevan que la decisión de renovar la flota, que de todas maneras justifican, "tiene nostálgica a la gente en la capital argentina". Para ambos medios el recambio de la flota marca "el fin de una era". El USA Today cita a la legisladora Delia Bisutti, quien califica la forma en que se lleva adelante la modernización de la línea como una "barbaridad innecesaria". Para el diario, "El Señor Tiempo se puso al día con los nostálgicos coches de subte en madera de Buenos Aires, los más antiguos del mundo".

En el Reino Unido la BBC considera el retiro de los coches La Brugeoise una de las noticias destacadas del 3 de enero. The Guardian sorprende al colocar al Subte de Buenos Aires entre los que considera los seis mejores del mundo en un especial por el sesquicentenario del "Tube" londinense, aunque vale aclarar que la clasificación tiene en cuenta lo pintoresco y no la calidad del servicio o el tamaño de la red. Dedica cuatro grandes fotografías a la línea A, donde nota que si bien otras líneas cuentan con flotas modernas en la A se conservan coches que "todavía tienen cuidados interiores en madera, lámparas de tulipa y un codiciado asiento con ventana al costado del conductor". Preguntándose qué pasará con los coches una vez retirados de servicio, el prestigioso matutino se responde que "Un político local desató pocas risas cuando bromeó sobre hacer con ellos un buen fuego para un asado". En ese sentido, menciona la campaña de Basta de Demoler y el raid fotográfico organizado por usuarios de la línea.

En nuestro idioma la noticia parece haber importado poco en España pero repercute en varios periódicos y portales de América Latina. El Nuevo Herald detalla la historia y características pioneras de la línea A. Cita extensamente a Aquilino González Podestá, quien destaca la fiabilidad estadística de los coches belgas, y en ese mismo sentido menciona el diario la opinión de expertos sobre las características de seguridad de la línea A. González Podestá por otro lado cuestiona que los funcionarios porteños "no entiendan" el valor histórico y patrimonial de las unidades. En Colombia, El Universal titula que los coches más antiguos del mundo se encuentran en peligro en la Argentina. Del otro lado de los Andes, el derechista El Mercurio informa sobre la decisión de Macri de "jubilar" los "viejos vagones del metro", decisión que ha generado "cierto rechazo". En ese sentido cita a ingenieros mecánicos --en rigor, la nota de Ernesto Falzone publicada por enelSubte días atrás-- y a González Podestá, quien como en otras notas similares se pregunta la razón por la cual el GCBA no pudo esperar a festejar el centenario de los coches La Brugeoise.

Hasta en la India, el Deccan Chronicle se asombra: "¡100 y todavía funcionan!".

Es casi un lugar común decir que Mauricio Macri se muestra con frecuencia preocupado por "cómo nos ve el mundo". El mundo, en lo que al plan de modernización de la línea A respecta, parece destacar el alto valor patrimonial, histórico y turístico de los coches La Brugeoise. También destaca antecedentes preocupantes como el del piso original del Teatro Colón, convertido en regalos empresariales. O el adoquinado colonial de San Telmo, que apareció en barrios privados. La repercusión internacional del asado de Horacio Rodríguez Larreta no es sino un fortísimo llamado de atención para asegurar la preservación de los coches La Brugeoise. Su nobleza lo sustenta. Cien años de historia y de historias lo justifican. La ley lo obliga. Y Buenos Aires lo merece

El subte "A"

El discreto y perverso encanto del progreso

Por Eduardo Lazzari 

Buenos Aires está a punto de incurrir en un error que, dentro de pocos años, va a cobrar su verdadera dimensión si no tomamos las decisiones adecuadas para la puesta en valor y la conservación de su patrimonio ferroviario subterráneo.

En 1913, la Buenos Aires del Centenario -que había llegado a ser la ciudad latina más poblada del mundo- y que había decidido imitar a París e inauguraba el primer tren subterráneo del hemisferio sur, el primero de un país de habla hispana y se convertía en la decimotercera ciudad en el mundo en contar con ese servicio. Se lograba entonces ser la capital de América, en homenaje a la Revolución de Mayo.

La construcción de la línea subterránea de la compañía Anglo Argentina, que unió tres plazas emblemáticas de Buenos Aires: la de Mayo, Miserere y Primera Junta, tuvo características que vale la pena rescatar: se hizo cavando una fosa a lo largo de las avenidas De Mayo y Rivadavia, cubierta por un techo con vigas metálicas que aún hoy se contempla en las estaciones. La obra duró dos años y se inauguraron catorce estaciones. Cada estación está decorada con guardas de diferente color, para que los pasajeros pudieran identificarlas sin necesidad de leer. Es bueno recordar que en Buenos Aires vivían dos extranjeros por cada porteño y la Argentina era pensada amablemente para "todos los hombres de buena voluntad que quieran habitar el suelo argentino". Al principio, el servicio se abonaba con boletos y luego se incorporó el molinete, una modernidad que trajo Federico Lacroze.

Los coches que llegaron en 1913 eran ochenta y cuatro: del 1 al 4 de la firma United Electric Car, de Preston, Gran Bretaña, y del 5 al 84 de la firma La Brugeoise, de Bélgica, empresa que en 1919 proveyó treinta y seis coches más. Años después se construyeron en los talleres Polvorín, en José Bonifacio y Emilio Mitre, cinco unidades más. Es impresionante ver que llegan funcionando hasta hoy cerca de noventa coches, y que varios de los que fueron "jubilados" anteriormente, fueron los protagonistas de la vuelta del tranvía a la ciudad, como los primeros coches del Premetro. Por su color verde fueron bautizados por el ingenio popular como los "lagartos". La tarea magnífica de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) ha permitido la recuperación de varios coches que hoy forman parte de su dotación y que son disfrutados por los porteños y los turistas cada fin de semana.

Los coches de madera que hasta estos días circulan son los más antiguos del mundo y se definen como "paralelepípedos oscilantes" por el movimiento articulado entre la carrocería y el techo, y se han convertido en una atracción turística de la ciudad y del país. Además, Buenos Aires está a punto de perder para siempre un aroma original: el de las zapatas de madera que han servido, a lo largo de casi cien años, para frenar estos nobles coches y esparcir su "olorcito a madera quemada" en cada andén de la línea A.

Estamos a tiempo de preservar un patrimonio histórico único. La ley protege a los inmuebles estatales de más de cincuenta años de construidos y sería bueno prolongar esta protección a los bienes muebles estatales de alto valor patrimonial, como sin duda son los coches de la A. Pueden circular trenes históricos con valor diferencial fuera de las horas pico; pueden generarse circuitos especiales, por ejemplo desde los andenes abandonados de la estación San José de la línea E hasta la estación Plaza Constitución de la línea C, o dejar fluir la iniciativa privada con control estatal para que un viaje en los coches de madera no se convierta en lo que ha sido una constante del patrimonio argentino: la transmisión oral de generación en generación de las experiencias que ya no podemos disfrutar.

La Nación

UN PROHOMBRE A RECONOCER: EL ING. CARLOS CASAFFOUSTH (Tercera Parte)

EL INGENIERO CASAFFOUSTH Y LAS OBRAS DE RIEGO

por Doralice Lusardi

Publicado en “Hoy día Córdoba” el 24 de agosto de 2007

Se cumplen ciento doce años del fallecimiento del ingeniero Carlos Casaffousth.

No se suicidó, como muchos equivocadamente suponen. Murió a causa de una pleuresía, y fue el 24 de agosto de 1900 en Gualeguay, provincia de Entre Ríos. Tenía cuarenta y seis años.

El del supuesto suicidio no es el único error sobre Casaffousth que persiste al cabo de más de un siglo. La lista incluye –entre otras cosas- a su apellido, una y mil veces deformado aún en nombres de escuelas y calles. Y a la dificultad para diferenciar su rol del de Bialet Massé en la realización del dique San Roque.

El agua de la vida

Casaffousth nació el 10 de abril de 1854 en Buenos Aires, y fue bautizado con el nombre de Carlos Adolfo Ramón del Sagrado Corazón de Jesús. Su padrino fue Sarmiento.

A los dieciséis años perdió a su padre, quien se quitó la vida en un cruento episodio que tuvo alto impacto en la sociedad de la época. Al poco tiempo la familia se trasladó a Francia, donde el joven Casaffousth realizó sus estudios de ingeniería. En la Ecóle Centrale des Arts et Manufactures de París a la que concurrió, los legajos registran los repetidos llamados de atención con que se intentaba –sin demasiado éxito- que el futuro ingeniero ajustara su conducta a las normas fijadas por la prestigiosa institución.

Cuando terminó sus estudios regresó a Argentina –más adelante revalidaría su título de Ingeniero en la Universidad de Buenos Aires- y recorrió sus diversas latitudes, involucrado en diferentes obras de infraestructura con las que la Generación del 80 gobernante por entonces apostaba al “progreso indefinido”: su nombre aparece así ligado a la construcción de vías férreas, telégrafos,  puentes, puertos y un camino a Chile.

Hacia 1882 llegó a Córdoba. Lo hizo como integrante del Departamento de Ingenieros Civiles de la República Argentina, para ocuparse de la selección del terreno en el que se localizaría el futuro Hospital Nacional de Clínicas. Al poco tiempo se hizo cargo también de las obras de la Academia  Nacional de Ciencias.

Así, este ingeniero de notable capacidad, obsesivo por su actualización y perfeccionamiento profesional, preocupado siempre por acceder a los libros e instrumentos de ingeniería más avanzados que aparecían en el mundo, polémico, batallador y mal hablado, iniciaba la década más fecunda de su vida. Y la más dramática.

En Córdoba, su nombre está fundamentalmente ligado a la realización de las “Obras de Riego de los Altos”, las llamadas obras colosales, sistema integral que comprendía los diques San Roque y Mal Paso, los canales maestros Norte y Sur, puentes, hermosos acueductos y una kilométrica red de canales menores, cuyo propósito era irrigar miles de hectáreas de tierras por entonces secas y polvorientas, para que pudieran ser colonizadas y sembradas.

Casaffousth realizó junto a Dumesnil -que pronto se apartó del proyecto, marchándose a Francia- todos los estudios previos, y bajo su dirección comenzaron las obras en 1884. Dos años más tarde se sumó a su continuación Juan Bialet Massé, como contratista a cargo de la construcción. Bialet, otro gigante de la época, cuya actuación fue decisiva para poder concretar el proyecto, evaluó así el rol de Casaffousth: “Las obras de riego de Córdoba son su gloria más culminante; nadie (como yo) sabe lo que en ellas puso de talento, de trabajo, de anhelos y de cuidados – de generosidad y desprendimiento.  Él estaba en todas partes y a cada momento, le era preciso ver, palpar, hacer por sí mismo.(...) Los diez o doce ingenieros que yo tenía a sus órdenes, no eran bastantes para ejecutar lo que aquella cabeza producía.”

Casaffousth ocupó en Córdoba otros lugares de relevancia: fue profesor y decano de la Facultad de Ciencias Físico-Matemáticas, legislador, ocasional empresario inmobiliario y productor agropecuario en las zonas de San Carlos y Santa María. Casado con la entrerriana Eduarda Lazo, en Córdoba nacieron sus cinco hijos (tres mujeres y dos varones), y aquí también dos de ellos le fueron arrebatados tempranamente por la muerte, en una de las devastadoras epidemias de la época.

Por entonces, Córdoba y el país vivían tiempos de auge económico: inversiones, crecimiento de la producción agropecuaria, el comercio, el transporte, la construcción e industrias de sencillo equipamiento, circulaban a la par de una febril ola de especulación y endeudamiento.

Estrechamente ligado a Juárez Celman y al grupo gobernante, trepado a este tren que enfilaba vertiginoso hacia el progreso soñado, nuestro ingeniero alcanzó el punto más alto de sus realizaciones: su familia crecía, lo mismo que su patrimonio y su prestigio, y tenía como profesional la satisfacción de estar realizando el embalse más grande del mundo.

Pero el resplandor fue fugaz. Y el costo que pagó, muy alto.

Las sombras

Los rumores sobre errores y defraudación en la construcción del dique San Roque -difundidos por los periódicos con fruición y legitimados por supuestos expertos-, la crisis de 1890 y la caída de Juárez Celman marcaron el comienzo del derrumbe. Intereses creados de diversa índole, sellaron su suerte y debió afrontar junto a Bialet Massé un juicio criminal.  A partir de allí se sucedieron la cárcel (1892/93), el grave daño a su prestigio profesional, la decadencia económica y el deterioro de las obras de riego por falta de mantenimiento, retroalimentando así a la calumnia.

Casaffousth y Bialet fueron finalmente absueltos, pero los rumores sobre las supuestas fallas del Dique, el miedo a que el paredón cediera y Córdoba fuera arrasada por las aguas, no cesaron. Durante los siguientes cincuenta años volverían a alarmar cada tanto a la opinión pública, hasta que el gobernador Sabattini tomó el toro por las astas y decidió se construyera el nuevo dique San Roque, que se inauguró en 1944. Como cualquiera puede comprobar cada vez que bajan las aguas del lago, el viejo dique no sólo no cedió, sino que ni siquiera pudo ser destruido cuando se lo intentó, una vez que el nuevo estuvo listo para entrar en servicio.

En cuanto a Casaffousth –que jamás admitió siquiera la posibilidad de que el dique pudiera ceder- no logró recuperarse económica ni anímicamente. A las desdichas familiares y el desprestigio profesional se le sumó la vulnerabilidad de su situación financiera, debido a las arriesgadas inversiones realizadas en los años de euforia y especulación previos a 1890.

Si bien continuó con su tarea académica y vinculación a las obras de riego, en 1895 decidió finalmente marcharse de Córdoba, a la que nunca perdonó por el injusto trato al que consideraba haber sido sometido.

En 1896 recaló en Santiago del Estero, nuevamente integrando el Departamento de Ingenieros de la República Argentina. Allí realizó diversas obras hidráulicas relacionadas con la defensa de las crecientes del río Dulce y –su obsesión- la irrigación. Su obra más importante en este último aspecto fue el Canal de la Cuarteada, del que todavía persisten algunas construcciones notables y al que también concibió como parte de un sistema integral y ambicioso que excedía por su concepción los límites de Santiago del Estero y tal vez se emparentaba con aquel frustrado proyecto Huergo en el que tantas expectativas se habían puesto algunos años atrás.

Sólo pudo concretar parcialmente su trabajo: falta de fondos, discordias políticas,  destrucción de canales por vecinos o autoridades locales en pos de mezquinos intereses... El drama vivido en Córdoba parecía repetirse para Casaffousth en un fatídico déjà vu En Santiago del Estero, dice Bialet “... fue albañil, calero, lo fue todo, hasta puso dinero de su bolsillo; allí perdió sus últimos hijos, allí lloró sangre y lágrimas; y allí... también estaba puesta una orden de prisión, en pago de tanto mérito y tanto trabajo.”

Cuando se marchó de Santiago no había logrado completar su obra ni cobrar el trabajo realizado, y sólo quedaba viva una niña de los cinco hijos que había tenido.

En 1900 la exposición a las inclemencias del tiempo y la humedad constante en que se desenvolvía su tarea profesional desembocaron en la enfermedad que lo llevó a la muerte. Pasó sus últimos momentos en una casa de campo que todavía se conserva, perteneciente a la familia de su esposa.

En Gualeguay, donde descansan sus restos,  es prácticamente un desconocido.

En Córdoba -entre otras informaciones erróneas, como vimos- el rol que desempeñó como proyectista y director del dique San Roque y las Obras suele atribuírsele equivocadamente a Bialet Massé, confundiendo al ingeniero con el constructor.

 Pero es el mismo Bialet -que tan estrechamente trabajó y batalló a su lado-  quien deja bien claro quien fue el artífice del dique San Roque. Según sus palabras, “Si algún nombre propio debiera dársele, sería el de Dique Casaffousth, para honor del que lo hizo  y de Córdoba que lo aprovecha”


Quisiera agradecer muy especialmente a la Sra. Doralice Lusardi el honor de haberme permitido transcribir su trabajo. 
Franklin H Romero Revilla

UN PROHOMBRE A RECONOCER: EL ING. CARLOS CASAFFOUSTH (Segunda Parte)

LA OBRA CUMBRE DEL ING. CASAFFOUSTH: EL DIQUE SAN ROQUE

POR NORBERTO E. HUBER

El Dique San Roque, la mayor obra de Ingeniería Hidráulica de su época, recibió, tanto durante como al finalizarse su construcción, realizada en solo 27 meses, innumerables opiniones, tanto a favor como en contra. Mencionamos la expresada por el Ingeniero Eiffel, autor de la célebre torre francesa erigida en ocasión de la Exposición Mundial de 1889, también profusamente discutida: "Dos obras de ingeniería concentran la atención del mundo, mi Torre y el Dique San Roque, pero mi Torre no es productiva, mientras que el Dique sí".

El Antiguo Dique San Roque, que todavía puede observarse cuando bajan las aguas del embalse, fue proyectado por los Ingenieros Esteban Dumesnil y Carlos A. Casaffousth, dirigido técnicamente por el Ing. Carlos A. Casaffousth, y construido por los empresarios Dr. Juan Bialet Massé y Félix Funes.

El antiguo Paredón del Dique San Roque, originalmente calculado extra-reforzado para 30 metros de altura del muro, y luego elevado a 35 metros, embalsaba 200 mil millones de litros de agua, y yace en el fondo del Lago San Roque contenido por su sucesor, a 150 metros a su Este.

El Nuevo Dique San Roque, con paredón curvo de hormigón armado e inaugurado en 1944, embalsa agua a la misma altura y cantidad, diferenciándose básicamente en un mejor sistema de vertedero de descarga y contener en forma mucho mas eficiente las crecientes, contando para estas dos funciones con un embudo vertedero que posibilita controlar 8 metros mas de altura en el embalse, solucionando un grave problema de todos los Diques diseñados hasta fines del siglo XIX, cual era el control de las crecientes aluviales. El sistema de Embudo Vertedero limita la salida de agua a 300.000 litros por segundo, de los usuales 5000 litros promedio. Esta "amortiguación" es posibilitada por los 8 metros de altura "extra" en el nuevo paredón y el sistema de embudo vertedero.

Esta necesidad de control de tan variables caudales, y otras razones menos técnicas pero tal vez mas definitorias, fundamentadas en el pánico generado por necesidades políticas temporales, motivaron que el paredón del Dique San Roque, soportara 14 modificaciones producidas entre 1891 y 1928, siempre con objetivo de prevenir su rotura estructural, lo cual, por supuesto, nunca se produjo.

El paredón del original Dique San Roque, tenía (tiene, aunque no lo veamos) 140 metros de largo y 35 metros de altura desde su base con 5 metros de ancho en su coronamiento y 30 en su base. Un total de miles y miles de metros cúbicos y toneladas de piedras amalgamadas por las Cales Hidráulicas del Dr. Juan Bialet Massé.

En momento de su reemplazo en 1944, se efectuó una abertura vertical en su estructura para permitir el paso de las aguas. La abertura debió realizarse con todo un vagón de dinamita, observado en la foto que se muestra a continuación y que corresponde a como se ve actualmente el paredón cuando bajan las aguas.

La última vez que el antiguo Dique mostró su solidez fue cuando se construyó el tubo de alimentación de agua de la Central San Roque en 1959. En esa oportunidad se tapó la abertura vertical central, conteniendo exitosamente las aguas mientras se producían los trabajos de construcción del túnel que proveería de agua a la Usina San Roque.

El cimiento del Antiguo Dique San Roque está construido con piedras y mezclas de arenas con Cemento Boulogne Sur Mer. Su paredón está construido con piedras graníticas con mezclas de arena y cal hidráulica, producida por la Fábrica de Cales Hidráulicas y Cementos "La Primera Argentina" del Dr. Juan Bialet Massé.

De esta fábrica, ubicada a la vera de la actual Ruta 38 en el Pueblo de Bialet Massé, y que operó desde 1884 hasta 1960 produciendo cales hidráulicas de calidad indiscutida internacionalmente, se conservan su horno principal con su túnel de operaciones, hornos auxiliares, los galpones y casi todas las obras hidráulicas asociadas, todo en actual proceso de recuperación arqueológica e histórica supervisada por la Dirección de Patrimonio Cultural de la Provincia de Córdoba a cargo de la Dra. Josefina Piana.
                                             

El Dique y Puente en Santa María de Punilla

A poca distancia de la fábrica de Cales Hidráulicas de Bialet Massé también se encuentran, en perfecto estado, y luego de mas de un siglo de nulo mantenimiento y innumerables crecientes, el paredón del Dique de la vertiente "Las Higueritas" y los pilares del Puente sobre el río Cosquín que Casaffousth mandó construir dentro de sus terrenos en Santa María de Punilla.

Casaffousth adquirió en 1887 unas 400 Hectáreas a Este del Río Cosquín. Los terrenos eran parte de la Estancia del Rosario de Cosquín, donde actualmente se levanta el Hospital Santa María, planificando Casaffousth en ellos un establecimiento agrícola basado en la producción de entre 50000 y 100000 vides. El manejo del agua para riego estaba garantizado por un Dique que embalsa las aguas de las vertientes de Las Higueritas.

El paredón del Dique Las Higueritas diseñado y dirigido por Casaffousth es, como el San Roque, de perfil recto. Tiene 120 metros de largo con3 metros de ancho en su coronamiento y 12 metros de altura. El constructor de dichas obras fue Agustín Marcuzzi, uno de los contratistas del Dique San Roque, y luego vecino de la localidad de Cosquín, de la cual fue destacado Intendente.

Actualmente, esas mismas tierras, que no han sido fraccionadas, son sede del Hospital Santa María, origen poblacional de la localidad deSanta María de Punilla.

                                             

El Establecimiento Agrícolo-Industrial San Carlos

El Ing. Carlos A. Casaffousth también adquirió tierras en los Altos del Sud de la Ciudad de Córdoba, que serian beneficiados por el riego producido por el embalse de Aguas del Dique San Roque y la distribución que posibilitaba el sistema de riego de canales llamado "Altos de la Ciudad de Córdoba". El emprendimiento, llamado Centro Agrícolo Industrial San Carlos, fue modelo en su género.

Casaffousth no solo industrializó la producción de los forrajes y demás productos agrícolas, sino que comenzó la fabricación de materiales para la construcción, entre ellos ladrillos. Consta expresamente en un inventario la "máquina para fabricar ladrillos" y varias máquinas a vapor, con las cuales también transportaba dentro de sus predios utilizando vías de tipo Decauville.

En otros terrenos que también poseía en las cercanías, había organizado un loteo denominado Villa San Carlos. Sus entusiastas proyectos para su emprendimiento y sus cercanías, hasta incluían la instalación del TramWay, que ya funcionaba en la ciudad de Córdoba, desde el centro de la ciudad hasta la Villa San Carlos, para lo cual había ya obtenido la autorización en 1889.

                                             

Difamación a Carlos A. Casaffousth y el Objetivo de este artículo

Carlos A. Casaffousth falleció en Gualeguay, el 24 de Agosto de 1900, a los 46 años, debido a una pleuresía. ¿Porqué la mayoría de los que conocen los nombres Casaffousth y Bialet Massé y creen conocer la historia del Dique San Roque suponen un suicidio inexistente?. ¿Porqué los guías turísticos y muchos mal informados siguen comentando suicidio?, ¿Realmente desconocen la historia que describen?

La Historiadora Doralice Lusardi de Capelli, opina que "A modo de arriesgada hipótesis, se podría aventurar que el inconsciente colectivo sabe que Carlos Casaffousth comenzó a morir ocho años antes, aquel día de octubre de 1892 en que, acusado de defraudación y de haber atentado contra la seguridad y la vida de todos los habitantes de esta provincia, se presentó espontáneamente a la policía para evitar ser detenido mientras dictaba clases en la facultad y puesto de inmediato en la prisión para -según palabras del fiscal- desagraviar un tanto a la sociedad y a la ciencia, resentidas (...) por la aparición de tanto sabio improvisado-".

Respecto a la capacidad profesional de Carlos Adolfo Casaffousth, la dupla Casaffousth-Bialet Massé, posibilitó la erección del Dique San Roque y el sistema de riego de los Altos de la Ciudad de Córdoba, la mayor obra pública del siglo XIX en la provincia de Córdoba, y para cuya continuación, recordemos, debió esperarse 50 años hasta la Gobernación de Sabatini. Sin la capacidad (y el empecinamiento) de estos dos profesionales, el uno, -Casaffousth- con la contundencia técnica demostrada, el otro, -Bialet Massé- perdiendo también todo su capital, inclusive el de su esposa Zulema Laprida, la obra no se hubiese completado.

Y respecto a su apellido, la mayoría que lo mencionan equivocan su escritura, colocando erróneamente Cassaffousth en vez de escribir correctamente Casaffousth. Los ingleses que administraban el tren de Córdoba Cruz del Eje nombraron así, erróneamente, en el Cartel y las publicaciones de horarios, a la estación de Ferrocarril que se erigió en las cercanías del Dique San Roque, iniciando el error y la confusión. Casaffousth ni firmó ni anotó su nombre equivocadamente, en cientos de firmas y menciones de su apellido a través de sus años de vida. Corresponde, por tanto, respetar la escritura correcta de su apellido.

El objetivo de este artículo es rendir homenaje al Ing. Carlos A. Casaffousth confiando en que los datos aportados por esta biografía, colabore a desmistificar falsas creencias y permita conocer adecuadamente nuestro pasado, colaborando a no tropezar nuevamente con las mismas piedras.

Fuentes documentales

"Historia del Dique San Roque". Luis Rodolfo Frías.

"Historia de Córdoba". Efraín U. Bischoff

"El Santa María de Ayer, La Estación Climatérica y el Hospital Colonia". Norberto E. Huber

"Paisaje y Vida del Valle Cordobés San Roque". Norberto E. Huber

Archivo Histórico de Córdoba, General de la Nación, D.A.S., D.G.Catastro y U.N.C.

Descendientes del Ing. Casaffousth y del Dr. Juan Bialet Massé

Investigaciones de la Historiadora Doralice Lusardi de Capelli y del autor.

Autor de esta publicacion Web: Norberto E. HUBER  www.huber.com.ar    Bialet Massé, Córdoba, 9 de Junio de 2002

Quisiera agradecer muy especialmente al Sr. Norberto E. Huber el honor de haberme permitido transcribir este trabajo. 
Franklin H Romero Revilla

UN PROHOMBRE A RECONOCER: EL ING. CARLOS CASAFFOUSTH (Primera Parte)

POR NORBERTO E. HUBER

Sus primeros años

Carlos A.Casaffousth, hijo de José María Casaffousth, correntino, y de Camila Chauvín, francesa, nació en Buenos Aires el 10 de Abril de 1854 y falleció en Gualeguay, Entre Ríos, el 24 de Agosto de 1900. Fue bautizado en la Iglesia Catedral de Buenos Aires. Su padrino de bautismo fue Domingo Faustino Sarmiento, al cual su padre había conocido en Europa, entre 1846 y 1847, en uno de sus frecuentes viajes de negocios.

Hijo de una familia en buena posición económica, Carlos Adolfo transcurre su infancia y adolescencia junto con sus 5 hermanos, cursando sus estudios básicos en Buenos Aires. Acompañó a su padre en algunos de sus viajes, llegando con uno de ellos hasta Rusia.

Su padre, José María Casaffousth, era un personaje misterioso y aventurero: empresario naviero, comerciante, trotamundos y periodista. José maría Casaffousth se suicida en 1870 "...hastiado de esta vida miserable..", recomendando a sus amigos velar por sus 6 hijos, muy en particular por "...mi Carlos, que hoy se halla estudiando en el Colegio Nacional.."

Su madre, Camila Chauvín de Casaffousth se traslada desde Buenos Aires a Córdoba en 1884, otorgando poder a su hijo Carlos para administrar sus bienes e intereses, radicados en Buenos Aires.

Su esposa, Eduarda Lazo, hija de Julián Lazo y Eugenia Telechea, hereda con su hermano Anselmo la Estancia "San Julián", en Gualeguay, Entre Ríos. En éste paraje, hoy llamado Lazo, termina sus días Carlos Casaffousth. De los 4 hijos del matrimonio, solo María Eugenia tuvo descendencia.

                                             

Ingeniero Civil

Durante sus estudios superiores, realizados en la Escuela Central de Artes y Manufacturas de París, fue discípulo de Alexandre Gustave Eiffel. Luego de recibirse de Ingeniero Civil, regresó a la Argentina, donde revalidó su título en la Universidad de Buenos Aires. Fue designado Administrador General de Telégrafos de la provincia bonaerense y al poco tiempo pasó a prestar servicios en el Departamento de Ingeniería de la Administración Nacional, como jefe de la sección cuyana. Durante el período anterior a su llegada a Córdoba en 1882, le cupo una destacada actividad profesional, que incluyó el trazado y la ejecución de la línea del Ferrocarril a Chile. Trasladado a Entre Ríos, construyó el puente que une los Departamentos de Gualeguay y Gualeguaychú, y supervisó diversas obras siempre en el interior del país. Posteriormente a su periplo en Córdoba, luego de 1895, fue el responsable de la construcción del Canal de La Cuarteada en Santiago del Estero desde donde se trasladó al litoral, participando en la construcción de puertos.

En 1882, Casaffousth fue comisionado temporalmente a Córdoba para elegir el terreno donde se levantaría el Hospital Nacional de Clínicas. Se vincula con el Ingeniero Francés Esteban Dumesnil, también discípulo de Eiffel, comenzando su interés en las obras públicas que éste venía proyectando y construyendo en la Provincia de Córdoba. El Ing. Dumesnil estaba construyendo el Sistema de Aguas Corrientes y Gas de la Ciudad de Córdoba y había construido, entre otras obras, el canal de Villa Nueva y el Puente Juárez Celman, renombrado en 1910 como Centenario. A pedido del entonces Gobernador Miguel Juárez Celman, proyectaba, entre otras numerosas obras públicas, un ambicioso proyecto de "Irrigación de los Altos de la Ciudad de Córdoba".

Regresó a Córdoba para asociarse a Dumesnil en el Estudio de Riego que este venía realizando. Avalado políticamente por el Senador Nacional Miguel Juárez Celman, en Febrero de 1883 fue elegido Diputado por el Departamento de Río Seco. Es designado Profesor de Hidráulica en la Facultad de Ciencias local, donde luego es nombrado Delegado ante el Consejo Superior y posteriormente Decano. Su declarada pasión era su actualización técnica, según referencias brindadas por su compañero de avatares, el Dr. Juan Bialet Massé que, entre otros comentarios, dijo que: "...Los que conocieron a Casaffousth y su hermosa biblioteca, saben bien que él padecía y yo padezco el vicio del libro...", y refiriéndose a la obra del Dique San Roque completaba "... cuanta revista o libro podía ocuparse de obras hidráulicas venía a nuestras manos 30 días después de publicarse...".

Durante los 13 meses de su prisión, producida entre el 7 de Octubre de 1892 y el 10 de Noviembre de 1893, producida a instancias de un proceso judicial del cual fueron absueltos pero que definió su quiebra económica y anímica, dictó clases escritas a sus alumnos y redactó un Curso de Ingeniería Hidráulica que sirvió a varias promociones.

Casaffousth y Dumesnil fueron los autores de la MEMORIA del "Proyecto de Irrigación de los Altos de la Ciudad de Córdoba", compuesto de 14 planos, el estudio de estabilidad del Dique San Roque y el presupuesto general. La obra comprendía también el Dique Mal Paso, en Calera, y 200 Km de canales (incluyendo acueductos como el de Saldán, que se muestra en una foto de 1887) que irrigaban unas 30.000 hectáreas de los "Altos" (actual "cinturón verde" y barrios periféricos) de la Ciudad de Córdoba, facilitando la colonización e inmigración.

Ante el regreso de Dumesnil a Francia en 1884, y su desvinculación de las obras, Casaffousth completó todos los estudios, modificaciones, diseños y planos; y dirigió la construcción de todas las obras hasta su completa finalización en 1889, incluyendo ser designado en 1891, Director de la Oficina de Irrigación, antecesora de la Dirección Provincial de Hidráulica. Es el responsable de los cálculos y planos de los Diques San Roque y Mal Paso, de los mas de 200 Km de canales de riego y de un centenar de puentes y otras construcciones asociadas a la Obra. Se le debe el diseño, por ejemplo, del acueducto de Saldán y el de Villa Warcalde, joyas Técnico-Arquitectónicas, que al igual que los diques y canales mencionadas, con casi ningún mantenimiento, todavía se mantienen en pié.

Sus colegas contemporáneos lo mencionan como un lector, proyectista y dibujante incansable. Habiendo realizado el proyecto del acueducto de Saldán en 3 días, y correspondiendo su verificación y estudio, el Ing. Firmat dijo de él: "El Trabajo que hace Casaffousth en un día, un Ingeniero bien preparado necesita quince para verificarlo". Realizó y donó a la Provincia el Plano de la Zona de Riego, tal consta en documentación oficial. Este plano, junto con los 14 Planos de la Obra del Riego de los Altos de la Ciudad de Córdoba, desaparecieron. El Dr. Luis Rodolfo Frías, estudioso incansable de la Historia del Dique San Roque y autor del libro homónimo, desistió de hallarlos luego de su búsqueda por todos los archivos imaginables, de lo cual, como constancia suficiente, se tiene la lista de referencias del libro mencionado. Se estima que el "falso ingeniero" Federico Stavelius, comisionado en 1892 por el gobierno central para realizar estudios sobre la estabilidad del Dique, los llevó a Buenos Aires y nunca regresaron. Como muestra de su dedicación técnica y habilidad práctica, en el Archivo Técnico de la Ex-Oficina de Riegos, Ex-Hidráulica, actual DAS, se conserva un detallado plano del Área de Riego con cotas de nivel, sin firma, pero estimativamente autoría del Ing. Casaffousth.

Casaffousth, al amparo del desarrollo impulsado por el partido gobernante, adquirió tierras con objetivos agrícolas e industriales. En tierras dela Estancia del Rosario de Cosquín, actual Santa María de Punilla, compró unas 400 hectáreas al Este de río Cosquín, en donde instaló un viñedo con riego. Mandó construir en 1889 un puente para cruzar el río Cosquín y un Dique con canales de riego, obras muy similares en métodos constructivos a lo diseñado para la irrigación de Córdoba. El Dique se conserva en perfecto estado a pesar del nulo mantenimiento a través de mas de un siglo.

En Córdoba, en los Suburbios Sur de la Ciudad, compró tierras e instaló un Centro Agrícolo-Industrial, incluyendo un poblado para los operarios. Los dos establecimientos que montó fueron modelos en su tipo.

                                             

La Debacle Económica de 1890 y de Casaffousth

Todas las adquisiciones de Casaffousth estaban basadas en recursos propios, luego ampliados gracias al financiamiento del Banco Provincial con Cédulas Hipotecarias pagaderas con créditos a 18 y 28 años garantizadas por las propiedades que ya poseían. Estos créditos eran fomentados y otorgados, al igual que a Bialet Massé y otros numerosos emprendedores en medio de un clima enfervorizado por los aires de desarrollo que se respiraban en la ciudad mediterránea, al amparo de los gobiernos instalados por el Partido Autonomista Nacional, con Miguel Juárez Celman a su cabeza.

Para 1890, la debacle económica e institucional comenzada en 1889, lo arrastró en su falta de financiamiento, cambio de estrategias gubernamentales y cambio de apoyos institucionales, siéndole, el 15 de Julio de 1890, embargados todos los bienes del establecimiento, una semana antes de la Revolución que obligó a la renuncia del Dr. Miguel Juárez Celman. El financiamiento que había facilitado el montaje de sus dos emprendimientos desapareció como por arte de magia y, al igual que su amigo Bialet Massé, que trataba de salvar su Fábrica de Cales Hidráulicas y Cementos "La Primera Argentina", comenzó un endeudamiento sin retorno, motivado por la asfixia financiera y cierre de mercados. El proceso que detonó con la Revolución de Julio de 1890 y que finalizó con la renuncia del Presidente Miguel Juárez Celman, había sellado la caída del Juarismo, y, en medio de un ambiente político todavía más adverso, continuó para Casaffousth y Bialet, esta vez en manos del Gobernador Pizarro, y finalizó con Casaffousth y Bialet Massé encarcelados injustamente por 13 meses.

La inflación en los materiales, en la mano de obra y la depresión del mercado interno, fueron los problemas que afectaron inmediatamente a los emprendimientos industriales de Casaffousth y Bialet Massé. A su vez debieron soportar problemas de financiamiento bancario motivados por un origen muy concreto, el incremento en el precio del oro, y que inclusive motivó la Revolución de 1890. Todos estos motivos fueron la lápida que cayó sobre los proyectos industriales de Casaffousth y también de Bialet Massé, quién trataba de reinstalar su fábrica de Cales en Bs. As..

Bialet Massé

El emprendimiento del Dr. Juan Bialet Massé de una fábrica de cales en Brandzen, aletargado por una "demora" de 2 años en aprobar el "Reglamento de uso de Cales y Cementos en Obras Públicas", lo que imposibilitaba venta de Cal al Estado, no se concretó, causando la ruina económica final de Bialet Massé. Para cuando dicho reglamento se aprobó, febrero de 1892, Juan Bialet Massé ya había perdido toda posibilidad de recuperarse económicamente y en abril del 1892 presentó su Concurso de Acreedores, perdiendo al poco tiempo todas sus propiedades. El síndico del Concurso reconoció que"... la deuda del Dr. Bialet proviene exclusivamente de la Obra del Dique San Roque...". Los mayores costos en la obra del Dique, pactados con el estado provincial, implicaron pérdidas económicas que terminaron con la ruina económica de Bialet Massé.

                                             

El Proceso al Dique San Roque y la Cárcel para Casaffousth y Bialet Massé

En Junio de 1892, el Gob. Pizarro solicita al Presidente Pelegrini un Ingeniero Hidráulico para practicar estudios en el Dique San Roque y que estableciese la verdad al respecto de su resistencia. Gracias a la actuación del "falso ingeniero" Stavelius, con título supuestamente otorgado por una asociación en Londres, la población de Córdoba termina saliendo despavorida a las calles al grito de "El Dique se viene", creyendo en la rotura del dique informada por el ayudante del Sr. Stavelius, otro "ingeniero", pero esta vez "nacional" que había anunciado, por telégrafo, el desastre desde su puesto de observación en el Dique San Roque.

La maniobra orquestada dio sus frutos, logrando agudizar el descrédito del Dique y a legitimar la acción que quería realizarse contra sus constructores: Bialet Massé y Casaffousth. Dumesnil, en Francia, y que había cesado su colaboración con la obra ya antes de su comienzo, abandonando el proyecto dirigiendose a Europa, y Félix Funes, el socio contratista junto con Bialet Massé, concuñado del exgobernador de Córdoba y expresidente Dr. Miguel Juárez Celman y del héroe de la campaña al desierto y expresidente General Julio Argentino Roca, estaba muy lejos de padecer de tales problemas ante la Ley, y menos problemas económicos.

En Septiembre de 1892 la situación era insostenible. El 30 Casaffousth manifiesta en una carta a Miguel Juárez Celman, el presidente depuesto en julio de 90, "gracias" a la "fuga del oro" de fines de 1889: "He resuelto salir de Córdoba tan pronto como termine la cuestión judicial que ha iniciado el gobierno...". El 8 de Octubre es apresado junto con Juan Bialet Massé, acusados de administración fraudulenta y defectos en las obras. Comenzaba un proceso con el cual todos sus proyectos quedarían definitivamente truncos.

En Julio de 1893, estando preso, el Banco Provincial se queda con todas las propiedades en los Altos del Sud. Tal vez como burla, el Directorio del Banco Provincial dictamina que Casaffousth todavía debe 20000 pesos, pero que "...es exonerado de dar hipoteca y solo debe firmar documentos por 20000 pesos pagaderos cuando cambie de fortuna...". Como remate de males, al salir de la cárcel en Noviembre de 1893, el Banco Nacional toma propiedad de su establecimiento agrícola en tierras de la Estancia del Rosario de Cosquín, solo permitiendo que Agustín Marcuzzi finalice su arrendamiento de 6 años hasta 1897, forma en que Casaffousth posibilitó pudiera cobrar su construcción del Dique Las Higueritas y el Puente sobre el río Cosquín existentes en el predio.

En 1895, Casaffousth, desencantado con Córdoba, se dirige a Santiago del Estero, donde construye el Canal de La Cuarteada, convirtiendo un originalmente canal de defensa en un canal de riego. Aal decir de Bialet "...con 4 pesos acabó un problema que absorbía hacía 20 años 200 mil pesos del presupuesto nacional; allí fue albañil, calero, lo fue todo, hasta puso dinero de su bolsillo; allí perdió sus últimos hijos, allí lloró songre y lagrimas; y allí ... también estaba puesta una orden de prisión, en pago de tanto mérito y tanto trabajo."

Desde Santiago se dirige al Litoral, instalándose definitivamente en Gualeguay, en Lazo, en el campo de la familia de su esposa.

Bialet fué su gran amigo y compañero, de aventuras y desventuras. Casaffousth solo habría regresado a Córdoba a buscar el cadaver de su hijo fallecido, y fue la última vez que se encontraron, en medio de una profunda depresión. Solo había El 23 de agosto de 1900, recibía un telegrama desde la provincia de Entre Ríos " Casaffousth a las puertas de la muerte, solo de la providencia se espera su salvación ".

Casaffousth fallece a las 12:30 del Viernes 24 de Agosto de 1900. Su certificado de defunción consta "... pleuresía ....". El gobierno dispuso izar a media asta la Bandera Nacional en el Dique San Roque y remitió una nota de pésame a su viuda, Eduarda Lazo. De sus hijos, solo había sobrevivido su hija María Eugenia.

Bialet publicó en La Libertad su pesar: "...siento en el fondo del alma la pérdida del hombre útil a sus semejantes, cuanto la del amigo leal, del hombre bueno; que en el futuro y cercano, será juzgado con justicia y bendecido por las generaciones que le deberán mucho de su bienestar y grandeza en Córdoba y Santiago. Descansa en paz, amigo querido; Dios te ha de haber dado el premio a tanta desgracia, tanto dolor y tanta ingratitud. Tu lema: todo llega, el tiempo es el gran justiciero, es cierto; pero nada llenará el vacío que dejas en la República, entre los tuyos y tus amigos."

Bialet siempre recordó y enalteció a su entrañable amigo: "Sabía de memoria todas las fórmulas de la mecánica racional y aplicada, todos los coeficientes de resistencia de materiales; de ahí que los trabajos más largos y difíciles eran para él casi nada: los hacía al correr de la pluma".

"Y qué concepto tenía de su profesión; era para él un sacerdocio; él, tan tolerante en todo, tan bondadoso, se indignaba hasta el más profundo enojo con los errores en las obras: un pilar mal colocado era para él un delito, un mal trazado de un camino, una mampostería mal hecha, un crimen imperdonable".

"Su honradez estuvo fuera de toda duda, modesto en sus ambiciones no tenía otros derroches que para su biblioteca ni otro lujo que sus instrumentos, siempre los más modernos, los más perfectos. Muere pobre, tan pobre de dinero como rico de ciencia y de gloria".

"Esposo amantísimo, padre cariñoso, sus placeres estaban en su hogar; la pérdida de la salud de su esposa, la muerte de sus hijos arrebatados por la difteria y el tifus, le arrancaron a jirones el alma, hasta el punto de temer por su razón; trabajaba sin descanso para distraerse, y trabajaba día y noche. La imagen de sus hijos queridos le acompañaba hasta en el sueño".

"Si algún nombre propio debería dársele, sería el de Dique Cassaffousth, para honor del que lo hizo, de esta Universidad -de la que fue catedrático y decano- y de Córdoba que lo aprovecha"

En 1903, luego del Rebalse del Dique San Roque de Abril de 1903, presenciado por mas de 200 testigos, entre ellos Huergo, Firmat, Aranda, García Fabre, Caraffa y otros tantos Ingenieros, la Legislatura autorizó la colocación de una placa que lleva su nombre junto a la Obra Colosalcon la que tanto colaboró en erigir. En esos momentos, y ante la exitosa demostración que brindaba el Dique San Roque conteniendo las crecientes antes tan funestas, Bialet declaró públicamente: "La providencia ha querido dejarme contemplar este triunfo, Casaffousth puede descansar en paz. Ya está vengado ".

Un Colegio, que orgullosamente lo recuerda, lleva gallardamente su nombre. La originalmente Escuela de Artes y Oficios de la ciudad de Córdoba, creada hacia 1919, adopta el nombre de "Ingeniero Carlos A. Cassaffousth" por iniciativa del Ing. Alfredo G. Malbran que asumió la dirección del establecimiento en 1933.

El Dr. Juan Bialet Massé, su esposa Zulema Laprida, y sus 9 hijos

De Izquierda a derecha: Amado, Zaida, Zulema Laprida, Zuleika, Zoe, Juan, Zulema, Juan Bialet Massé, Helima, Mario y Miguel

                                                

Fuentes documentales

"Historia del Dique San Roque". Luis Rodolfo Frías.

"Historia de Córdoba". Efraín U. Bischoff

"El Santa María de Ayer, La Estación Climatérica y el Hospital Colonia". Norberto E. Huber

"Paisaje y Vida del Valle Cordobés San Roque". Norberto E. Huber

Archivo Histórico de Córdoba, General de la Nación, D.A.S., D.G.Catastro y U.N.C.

Descendientes del Ing. Casaffousth y del Dr. Juan Bialet Massé

Investigaciones de la Historiadora Doralice Lusardi de Capelli y del autor.

Autor de esta publicacion Web: Norberto E. HUBER  www.huber.com.ar    Bialet Massé, Córdoba, 9 de Junio de 2002

Quisiera agradecer muy especialmente al Sr. Norberto E. Huber el honor de haberme permitido transcribir este trabajo. Franklin H Romero Revilla